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Fiche moto KTM690 Duke 2019 Un cogneur dans un jeu de quilles

Roadster

La Duke a toujours été un modèle à part dans la production motocycliste moderne. D'abord à tendance SM, il est progressivement devenu un roadster sportif ; le seul à être motorisé par un monocylindre. Suffisamment puissant pour venir se frotter à des twins de cylindrée équivalente, excusez du peu. Dans cette phase 5, ou phase 4b suivant si on l'interprète comme une évolution ou un nouveau modèle, la 690 Duke fait encore un pas vers plus d'efficacité.

Evolution pourrait-on penser si on s'en réfère à son allure, quasiment inchangée depuis l'ancienne mouture. Seules les décos et l'assise remaniées permettent de différencier les versions d'avant et après 2016.
Techniquement, la 690 Duke apporte de nettes nouveautés, tant dans le moteur qu'en électronique. Cette fois, les différences sont évidentes entre deux chapitres.

KTM ne se contente pas de faire passer la frontière d'Euro4 à ce propulseur. Le bloc gagne en puissance avec 3 chevaux de gagnés pour un total de 73 bourrins à 8 000 tr/mn soit 500 trs plus haut qu'avant. Le couple se renforce à 7,6 mkg soit 0,4 de gagné. Pour obtenir ce regain de watts, les motoristes ont modifié les cotes internes du bloc LC4. L'alésage passe de 102 à 105 mm tandis que la course se réduit de 84,5 à 80 mm. Devenant plus supercarré, le moteur prend plus de tours et se montrera encore plus sportif dans son tempérament tout en offrant une plage d'utilisation élargie. On peut s'attendre à des soubresauts de caractère en moins au profit d'une efficacité renforcée. Toujours pourvu d'un double allumage, le moulbif gagne un piston allégé, une injection de 50 mm (46 mm auparavant), un deuxième arbre d'équilibrage pour calmer les vibrations et un échappement modifié doublé d'un gain de poids de 1 kilo.

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KTM 690 Duke 2019 - 2KTM 690 Duke 2019 - 2KTM 690 Duke 2019 - 3KTM 690 Duke 2019 - 3KTM 690 Duke 2019 - 4KTM 690 Duke 2019 - 4KTM 690 Duke 2019 - 5KTM 690 Duke 2019 - 5KTM 690 Duke 2019 - 6KTM 690 Duke 2019 - 6

Equipé d'un châssis parfaitement en adéquation avec son coté joueur et précis, la Duke le reprend avec peu de modifications. Le cadre treillis au chrome-molybdène (9 kgs), le bras oscillant et la boucle arrière en alu (4 kgs chacun) ne souffrent d'aucun changements ; seul un repositionnement de la fourche est à signaler. L'angle de colonne ne change pas alors que la chasse augmente. De quoi offrir plus de stabilité. Les suspensions WP se constituent d'une fourche inversée de 43 mm et d'un amortisseur ajustable en précharge – des éléments full réglables sont dispos mais uniquement pour la déclinaison R.
Le freinage n'a aucune critique à recevoir. Un seul disque de frein vous parait léger ? La moto l'est tout autant. Avec 148,5 kilos, ce sera une véritable rigolade pour la galette de 320 mm pincée par un étrier Brembo M50 radial à 4 pistons. Pour l'arrière, le disque de 240 mm est mordu par un seul piston.

Il semblerait que le moteur soit le principal sujet des évolutions de cette 690 Duke. Mais Katoche en a gardé sous le coude pour l'électronique. Place à un bel écran TFT en couleurs pour le plaisir des yeux. On trouve aussi à bord un ABS déconnectable et un Mode de conduite « Street ». Un peu juste pour vous ? Il existe un pack Track optionnel à 300 balles permettant à la moto de récupérer un contrôle de traction, deux Modes de conduite supplémentaire (Pluie et Sport), un système de régulation moteur MSR pour éviter le blocage de la roue arrière lors des gros rétrogradages, et le mode Supermoto pour l'ABS qui désactive ce dernier uniquement sur la roue AR. Des assistances que l'on retrouve en série sur la 690 Duke R.

Parvenue à une forme d'excellence dans son domaine, la KTM 690 Duke peut se vanter d'être encore plus efficace et grisante qu'hier tout en frappant de son empreinte le clan des roadsters mid-size. Il n'y a quelle avec un mono dans le bide, et celui-ci bombe le torse avec fierté. Surpuissant par rapport à son architecture, il peut prendre 9 000 trs (épatant !) tout en ayant équipé ses entrailles pour réduire drastiquement ses vibrations. L'électronique attend le pilote et la partie-cycle canalisera l'excitation. Un jouet arrivé à sa maturité, qui se fout des conventions. Mais ce type de moteur fait autant l'originalité que l'excentricité de cette Duke, le marché étant piquousé depuis si longtemps aux 2, 3 ou 4 cylindres.

M.B - Photos constructeur

Ce qu'il faut retenir

Tarifs

France 8 299 € en France métropolitaine
* Tarif équivalent à 6,89 x le SMIC français de 2019
Le tarif de la KTM 690 Duke 2019 a augmenté de 304€ par rapport au précédent modèle
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Avis

sur 7 avis d'utilisateurs
Modèle commercialisé en

Performances

Fiche technique

KTM 690 Duke 2019
  • Châssis
  • Cadre : treillis en tubes d'acier au chrome molybdene
  • Réservoir : 14 litres
  • Hauteur de selle : 835 mm
  • Empattement : 1 466 mm
  • Poids à sec : 148 kg
  • Train avant
  • Fourche telehydraulique inversee 43 mm WP, déb : 135 mm
  • Freinage 1 disque Ø 320 mm, fixation radiale, étrier 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17 → Commander ce type de pneu
KTM 690 Duke 2019 technique
  • Transmission
  • boîte à 6 rapports
  • Train arrière
  • Mono-amortisseur WP, déb : 135 mm
  • Freinage 1 disque Ø 240 mm, étrier simple piston
  • Roue AR : 160 / 60 - 17 → Commander ce type de pneu
  • Options / équipements
  • Assistance au freinage : ABS deconnectable
  • Moto accessible au permis A2 ou bridable à 47.5ch / 35 Kw

Galerie

Millésimes

2016

2017

2018

2019

Comparer

Comparer la 690 Duke face à ses concurrentes

Prix

KTM 690 Duke 2019 : 8299 €
Kawasaki Z 650 2019 : 6599 €
Ducati SCRAMBLER 800 Icon 2019 : 9350 €
Yamaha 700 MT-07 2019 : 7099 €
Ducati 797 Monster 2019 : 8990 €
Suzuki SV 650 2019 : 6599 €

Consommation

KTM 690 Duke 2019 : 3,48 l/100km
Kawasaki Z 650 2019 : 4,30 l/100km
Ducati SCRAMBLER 800 Icon 2019 : 5,10 l/100km
Yamaha 700 MT-07 2019 : 4,30 l/100km
Ducati 797 Monster 2019 Non communiqué
Suzuki SV 650 2019 : 3,90 l/100km

Autonomie

KTM 690 Duke 2019 : 402 km
Kawasaki Z 650 2019 : 349 km
Ducati SCRAMBLER 800 Icon 2019 : 265 km
Yamaha 700 MT-07 2019 : 326 km
Ducati 797 Monster 2019 Non communiqué
Suzuki SV 650 2019 : 372 km

Couple

KTM 690 Duke 2019 : 7.6 mkg
Kawasaki Z 650 2019 : 6.7 mkg
Ducati SCRAMBLER 800 Icon 2019 : 6.9 mkg
Yamaha 700 MT-07 2019 : 6.9 mkg
Ducati 797 Monster 2019 : 6.9 mkg
Suzuki SV 650 2019 : 6.4 mkg

Puissance

KTM 690 Duke 2019 : 73 ch
Kawasaki Z 650 2019 : 68 ch
Ducati SCRAMBLER 800 Icon 2019 : 73 ch
Yamaha 700 MT-07 2019 : 75 ch
Ducati 797 Monster 2019 : 73 ch
Suzuki SV 650 2019 : 76 ch

Rapport Poids / Puissance * Rapport calculé à partir du poids plein

KTM 690 Duke 2019 : 2.03 kg/ch
Kawasaki Z 650 2019 : 2.55 kg/ch *
Ducati SCRAMBLER 800 Icon 2019 : 2.37 kg/ch
Yamaha 700 MT-07 2019 : 2.26 kg/ch *
Ducati 797 Monster 2019 : 2.4 kg/ch
Suzuki SV 650 2019 : 2.42 kg/ch *

Rapport Poids / Couple * Rapport calculé à partir du poids plein

KTM 690 Duke 2019 : 19.47 kg/mkg
Kawasaki Z 650 2019 : 25.92 kg/mkg *
Ducati SCRAMBLER 800 Icon 2019 : 25.07 kg/mkg
Yamaha 700 MT-07 2019 : 24.56 kg/mkg *
Ducati 797 Monster 2019 : 25.36 kg/mkg
Suzuki SV 650 2019 : 28.76 kg/mkg *

Vitesse

KTM 690 Duke 2019 : 200 km/h
Kawasaki Z 650 2019 : 200 km/h
Ducati SCRAMBLER 800 Icon 2019 : 180 km/h
Yamaha 700 MT-07 2019 : 190 km/h
Ducati 797 Monster 2019 : 200 km/h
Suzuki SV 650 2019 : 200 km/h
Comparateur
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Avis (7)

français Modèle 2019
J’ai le modèle 2016 avec le track pack , un disque de frein wave, un saute vent et une grille de protection radiateur. Les repose-pieds surélevés (ils sont réglables sur deux positions) les derniers Michelin et c’est franchement le top quelquesoit le type de route .J’oubliais j’ai mis un pignon de sortie de boîte avec une dent de moins , c’est moins pénible en ville. De toute façon mieux vaut éviter car elle chauffe au feu rouge.. Un suintement d’huile vers la fenêtre de contrôle de niveau , réparé sous garantie, ainsi que le changement du bouchon de réservoir car le système de fermeture se coinçait . En résumé c’est une enduro pour la route , extrêmement virile et maniable . Ça passe assez vite en virage en solo ou à deux . Je suis toujours agréablement surpris à chaque utilisation des émotions qu’elle procure: accélération terrible, efficacité inouïe , douceur des commandes et ce sentiment de traction inégalable, ce sentiment de liberté exacerbé. Et donc je suis très intéressé par la 790 ,(look et onctuosité) mais on ne sent pas grand chose dessus , la direction est floue et le moteur marche moins que sur les premières. Une 890 a plus de caractère est pourrait convenir. Tout le problème est que de se séparer de la 690 est impensable. Donc je repousse tout le temps et pourtant j’ai eu toutes sortes de motos , y compris des sportives. Alors voilà je regarde un peu la ducati mais la hauteur de selle sera moins bien et son prix est indécent . Je vais donc l’économiser . Note : 5/5
français Modèle 2019
Malheureusement un plaisir sur deux porté disparu depuis 2 ans maintenant
J'ai déjà pu faire 10000km avec la mienne en 5 mois, et je ne sais pas quelle moto aurait pue être meilleur que celle ci !

Qualité:

- le poids : c'est indécent de remarqué a quel point elle est léger, le poids d'une 125, ça améliore énormément la maniabilité qui est juste parfaite avec le cadre fin et l'embrayage hydraulique !

- les commande : c'est ce qui ma bluffé a 2 moment différent, la premier fois quand j'ai essayé une smcr 2020 alors que ne j'avais roulé que avec une Mt07 et une Derbi 50 avant, et dernièrement quand j'ai essayé une CB1000R de 2021. Très rare sont les moto avec un embrayage aussi facile a actionné et a dossé et avec une boite de vitesse tellement souple qu'on pourrais croire qu'elle viens d'une GoldWing, et malgré cette souplesse elle est super lisible, on sent parfaitement quand les rapport passe.

- le moteur : en clair il serait capable de rendre le sourire a un norvégien dépressive et alcoolique, le plus moderne des monocylindre, il ne cogne pas en bas, il ne vibre pas en haut (une CB1000R vibre plus) et a une énorme allonge avec le rupteur a 9300tr/min. Clairement l'un des meilleur moteur de l'histoire de la motocyclette !
- La conception : la conception est ultra simple, ce qui fait qu'elle est plus facile a démonté qu'un meuble IKEA, et en plus les gros pièce principale sont soit ancienne (bras oscillent, T de fourche..)soit en plastique, donc très peux cher en pièce détachée. Et la modularité entre les autre modèle de Ktm sont surprenant !


Défaut :

- les joins et les ressort qui fatigue vite : les joint et les ressort on tendant a rendre l'âme ou a ne plus remplir leur fonctionne assez rapidement, et surtout ce n'est pas stipulé dans le manuel d'entretienne et de réparation, je pense notamment au joint du récepteur d'embrayage d'origine magura (qui a une mauvais réputation en terme de qualité d'ailleurs), le ressort de régulation de pression et le tendeur de chaine sont a vérifier a chaque entretien, et le tendeur a 60€ doit etre changé tout les 40000km environ

-le Frein d'origine, le frein d'origine a un feeling pénible et surtout une cours du levier ridiculement long, il faut presque collé le levier au guidon pour freiné fort, je m'en suis rendu compte après avoir fait l'essai de la CB, après il est relativement bon face au concurant qu'avec la Duke entre 2016 et 2019. Et surtout un maitre cylindre c'est très simple a remplacé et la fourche est fait pour recevoir des étrier radial 100mm, donc n'importe quel étrier facile a trouvé sur le marché de l'occasion.

-les suspension : pareille que pour le frein, il sont plus de correcte face au concurant. Elle sont plutôt bonne pour allez cherchez le pain, mais en utilisation sportif, on arrive vite a leur limite, c'est le gros point faible de cette moto, seulement 135mm de débattement AV et AR et non réglable (seulement la précharge)

-Le Track Pack en option, le régulateur de frein moteur est indispensable car le frein moteur est vraiment fort, ça oblige de dosé l'accélérateur en entrée des courbe alors que je préférerais le frai au frein arrière, ça plus le mode ABS Supermoto et la carto Sport.


Mais ma Duke n'est plus d'origine, car j'ai changé les suspension par ceux de la SM 690 R de 2008, qui sont en diamètre 48, avec 200mm de débattement AV et AR et entièrement réglable !
Avec en les T de fourche de la SMR, qui réduit la stabilité a haute vitesse (qui est au finale bien meilleur grâce au suspension) en échange d'amélioré la maniabilité a basse vitesse.

Dans un futur plus ou moins proche, je changerais les frein, l'admission, l'échappement (qui pèse 9kg nom de dieux !), le phare (par celui de la 790),...
mon objectif serais d'arrivé a 130kg a sec pour au moins 95ch (au vilo), là ce serais une moto a 5 étoile sans aucun défaut !
Note : 4/5
français Modèle 2019
Bonjour à toutes et tous,
Comme je le disais dans mon dernier post, le freinage de la Duke dans sa version standard n'a pas la qualité de la version R et à cause d'un maître cylindre de frein AV AXIAL ne supporte pas le rythme sur circuit.
J'ai monté un maître cylindre RADIAL Brembo PR 15 RCS qui améliore le freinage et l'endurance de celui-ci. Plus de fading et plus de surchauffe du liquide de frein.
Sinon, j'attends depuis bientôt 6 mois le changement de l'écran (tablette) qui est fendu et maintenant j'ai le tuyau d'échappement qui s'est dessoudé au niveau du catalyseur.
Bonne route V.
Note : 4/5
français Modèle 2019
Bonjour à Toutes et Tous,
En complément de ce que j'ai déjà dit dans mes 2 premiers posts, je souhaite revenir sur le freinage de la Duke. En effet j'avais trouvé le ressenti à la poignée moins bon que sur la 390. Aujourd'hui, à 9300 bornes et en grosse arsouille, tout comme sur la 690 SMC, le liquide de frein a "bouilli" et plus beaucoup de frein. J'ai fait changer le liquide lors de la révision des 1 an avec du DOT 5.1 et le liquide tient mieux les hautes températures, mais le freinage après environ 150/160 kms sur des routes de montagne, le freinage perd de son efficacité. Je commande un maître cylindre RADIAL Brembo RCS 15 et je ferai un compte-rendu après essai.
C'est le seul gros défaut de la 690 (Duke ou SMC), c'est pourquoi je retire une étoile car cette moto est surtout faite pour de la grosse attaque.
Dernier point, en conduite sportive, elle consomme 6 litres/100, ce qui est raisonnable comparé au 8 litres des MT07 et autre Z800 et Z1000 (9 litres) des potes ; À ce rythme la hauteur de la moto est un plus quand les autres motos du groupe racle cale-pieds et autre pot d'échappement, (chute d'une MT07 car le pot a touché dans une courbe et en remontant, a appuyé sur l'arrière de la pédale de frein et a bloqué la roue AR !!!).
Bonne route à toute et tous V.
Note : 4/5
français Modèle 2019
Voilà, bientôt un an, 7300 kms (confinement oblige) et aucune panne. Toujours super content de cette Duke. Alors que dire des qualités et des défauts :

Qualités : Mode sport extra, ça part d'un coup (attention avec ce mode en option, ça surprend, un demi millimètre de tour de poignée et ça part, en phase de freinage ce n'est pas top). Tenue de route de haut vol et chassie très vif sans tomber; rectification de trajectoire sans problème. Tenue sous la pluie, notamment avec des Michelin Power 5, super. Les suspensions ne sont pas réglables mais sur la route c'est parfait, pas besoin des suspensions réglables de la "R". Freinage AR parfait. 9a prend plus de 200 sur circuit (ligne droite trop courte pour la vitesse maxi). Moteur ne cogne plus ni ne vibre, il faut juste être sur le bon rapport.
Défauts : À froid au démarrage, j'ai toujours une alerte ABS, TC et MSR alors que ces 3 modes sont activées et fonctionnent parfaitement (Mon concessionnaire a réinstallé le firmware 3 fois et rien n'y fait), il semblerait que cela viendrait de la batterie d'origine ! Le freinage avant est très bon mais le ressenti à la poignée n'est pas top, pas aussi bon que sur la 390 Duke, de plus, contrairement à ce qui est dit dans le compte rendu, l'étrier n'est pas sur le modèle standard un M50.
Avec les limitations de vitesse, c'est pour moi la meilleure moto pour se faire plaisir sur les petites routes.
Note : 5/5
français Modèle 2019
Super roadster, le modèle 2019 ne cogne plus si l'on est sur le bon rapport et il est souple. En envoyant les watts, ça déménage grave surtout avec le mode Sport (en option). Les suspensions ne sont pas réglables mais sur la route, il n'y a aucun reproche à faire, elles sont suffisamment dures à la grosse attaque mais gomme bien les bosses et trous (la moto est légère 160 kg à plein, la plus légère de sa catégorie). L'ABS fonctionne super bien mais la poignée est moins souple que sur la Duke 390. Les pneus Metzeler Sportec M7 RR sont excellents et montent rapidement en température. C'est un roadster sportif mais il reste confortable grâce au dessin de la selle (plus confortable, il faut prendre une BM ou une Goldwing). Le mode Street ne me sert pas, c'est assez fade, par contre le mode rain est parfait et en plus d'adoucir la réaction à la poignée Ride By Wire, il agît sur l'ABS, le Traction Control et l'antiblocage de la roue AR au rétrogradage. Je l'ai depuis mars 2020 et je n'ai qu"un seul reproche à lui faire, c'est d'être arrêté par KTM. À oui j'oubliais, le duo est cool. La conso en mode On/Off avoisine les 5/5.2 litres/100. Beaucoup moins en ville où le moteur se montre docile (si l'on reste sur le bon rapport). Bref le mono qui cogne n'est plus qu'une légende malheureusement entretenue par les concessionnaire eux-même. Pour finir, il faut voir la tête des motards sur plus grosses cylindrées quand ils cherchent à vous suivre sur une route de montagne. Note : 5/5
français
Merci à Wolverine pour ses remarques très intérressantes. Comme lui, j'ai eu la 390 puis la 690, et j'ai les mêmes ressentis que lui. Note : 5/5
français Modèle 2019
Une super Bécane (2017); une fois assimilée, appetit d'oiseau, légereté, punch, précision, rapport prix- sensations- usage élevé, on me l'a volée et je ne pense qu'a une chose, en racheter une. Note : 5/5
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