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KTM690 Duke 2019

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Un cogneur dans un jeu de quilles

Roadster

La Duke a toujours été un modèle à part dans la production motocycliste moderne. D'abord à tendance SM, il est progressivement devenu un roadster sportif ; le seul à être motorisé par un monocylindre. Suffisamment puissant pour venir se frotter à des twins de cylindrée équivalente, excusez du peu. Dans cette phase 5, ou phase 4b suivant si on l'interprète comme une évolution ou un nouveau modèle, la 690 Duke fait encore un pas vers plus d'efficacité.

Evolution pourrait-on penser si on s'en réfère à son allure, quasiment inchangée depuis l'ancienne mouture. Seules les décos et l'assise remaniées permettent de différencier les versions d'avant et après 2016.
Techniquement, la 690 Duke apporte de nettes nouveautés, tant dans le moteur qu'en électronique. Cette fois, les différences sont évidentes entre deux chapitres.

KTM ne se contente pas de faire passer la frontière d'Euro4 à ce propulseur. Le bloc gagne en puissance avec 3 chevaux de gagnés pour un total de 73 bourrins à 8 000 tr/mn soit 500 trs plus haut qu'avant. Le couple se renforce à 7,6 mkg soit 0,4 de gagné. Pour obtenir ce regain de watts, les motoristes ont modifié les cotes internes du bloc LC4. L'alésage passe de 102 à 105 mm tandis que la course se réduit de 84,5 à 80 mm. Devenant plus supercarré, le moteur prend plus de tours et se montrera encore plus sportif dans son tempérament tout en offrant une plage d'utilisation élargie. On peut s'attendre à des soubresauts de caractère en moins au profit d'une efficacité renforcée. Toujours pourvu d'un double allumage, le moulbif gagne un piston allégé, une injection de 50 mm (46 mm auparavant), un deuxième arbre d'équilibrage pour calmer les vibrations et un échappement modifié doublé d'un gain de poids de 1 kilo.

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Equipé d'un châssis parfaitement en adéquation avec son coté joueur et précis, la Duke le reprend avec peu de modifications. Le cadre treillis au chrome-molybdène (9 kgs), le bras oscillant et la boucle arrière en alu (4 kgs chacun) ne souffrent d'aucun changements ; seul un repositionnement de la fourche est à signaler. L'angle de colonne ne change pas alors que la chasse augmente. De quoi offrir plus de stabilité. Les suspensions WP se constituent d'une fourche inversée de 43 mm et d'un amortisseur ajustable en précharge – des éléments full réglables sont dispos mais uniquement pour la déclinaison R.
Le freinage n'a aucune critique à recevoir. Un seul disque de frein vous parait léger ? La moto l'est tout autant. Avec 148,5 kilos, ce sera une véritable rigolade pour la galette de 320 mm pincée par un étrier Brembo M50 radial à 4 pistons. Pour l'arrière, le disque de 240 mm est mordu par un seul piston.

Il semblerait que le moteur soit le principal sujet des évolutions de cette 690 Duke. Mais Katoche en a gardé sous le coude pour l'électronique. Place à un bel écran TFT en couleurs pour le plaisir des yeux. On trouve aussi à bord un ABS déconnectable et un Mode de conduite « Street ». Un peu juste pour vous ? Il existe un pack Track optionnel à 300 balles permettant à la moto de récupérer un contrôle de traction, deux Modes de conduite supplémentaire (Pluie et Sport), un système de régulation moteur MSR pour éviter le blocage de la roue arrière lors des gros rétrogradages, et le mode Supermoto pour l'ABS qui désactive ce dernier uniquement sur la roue AR. Des assistances que l'on retrouve en série sur la 690 Duke R.

Parvenue à une forme d'excellence dans son domaine, la KTM 690 Duke peut se vanter d'être encore plus efficace et grisante qu'hier tout en frappant de son empreinte le clan des roadsters mid-size. Il n'y a quelle avec un mono dans le bide, et celui-ci bombe le torse avec fierté. Surpuissant par rapport à son architecture, il peut prendre 9 000 trs (épatant !) tout en ayant équipé ses entrailles pour réduire drastiquement ses vibrations. L'électronique attend le pilote et la partie-cycle canalisera l'excitation. Un jouet arrivé à sa maturité, qui se fout des conventions. Mais ce type de moteur fait autant l'originalité que l'excentricité de cette Duke, le marché étant piquousé depuis si longtemps aux 2, 3 ou 4 cylindres.

M.B - Photos constructeur

Ce qu'il faut retenir

Lesplus

  • Efficacité et remplissage du mono
  • Poids plume
  • Chassis

Lesmoins

  • Suspensions non réglables
  • Track Pack en option

Tarifs

8 299
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Avis

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Modèle commercialisé en

Performances

L'aspect technique

KTM 690 Duke 2019
  • Chassis
  • Cadre : treillis en tubes d'acier au chrome molybdene
  • Réservoir : 14 litres
  • Hauteur de selle : 835 mm
  • Empattement : 1 466 mm
  • Poids à sec : 148 kg
  • Train avant
  • Fourche telehydraulique inversee 43 mm WP, déb : 135 mm
  • 1 disque 320 mm, etrier radial 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17
KTM 690 Duke 2019 technique
  • Transmission
  • Boite à 6 rapports
  • secondaire par chaine
  • Train arrière
  • Mono-amortisseur WP, déb : 135 mm
  • 1 disque 240 mm, etrier 1 piston
  • Roue AR : 160 / 60 - 17
  • Moteur
  • Monocylindre en ligne , 4 temps
  • Refroidissement : par eau
  • Injection 50 mm
  • 1 ACT
  • 4 soupapes
  • 73 ch à 8 000 tr/min
  • 7,60 mkg à 6 500 tr/min
  • Rapport poids / puissance : 2,03 kg/ch
  • Compression : 12.6 : 1
  • Crit'air :
  • Moto accessible au permis A2 ou bridable à 47.5ch / 35 Kw

Galerie

Millésimes

2016

Agrandir ou voir la fiche de la 690 Duke 2016 Agrandir ou voir la fiche de la 690 Duke 2016

2017

Agrandir ou voir la fiche de la 690 Duke 2017 Agrandir ou voir la fiche de la 690 Duke 2017

2018

Agrandir ou voir la fiche de la 690 Duke 2018

2019

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Comparer

Comparer la 690 Duke face à ses concurrentes

Consommation

KTM 690 Duke 2019 : 3,48 l/100km
Kawasaki Z 650 2019 : 4,30 l/100km
Ducati SCRAMBLER 800 Icon 2019 : 5,10 l/100km
Yamaha 700 MT-07 2019 : 4,30 l/100km
Ducati 797 Monster 2019 Non communiqué
Suzuki SV 650 2019 : 3,90 l/100km

Couple

KTM 690 Duke 2019 : 7,60 mkg
Kawasaki Z 650 2019 : 6,70 mkg
Ducati SCRAMBLER 800 Icon 2019 : 6,90 mkg
Yamaha 700 MT-07 2019 : 6,90 mkg
Ducati 797 Monster 2019 : 6,90 mkg
Suzuki SV 650 2019 : 6,40 mkg

Puissance

KTM 690 Duke 2019 : 73 ch
Kawasaki Z 650 2019 : 68 ch
Ducati SCRAMBLER 800 Icon 2019 : 73 ch
Yamaha 700 MT-07 2019 : 75 ch
Ducati 797 Monster 2019 : 73 ch
Suzuki SV 650 2019 : 76 ch

rapport Poids / Puissance

KTM 690 Duke 2019 : 2,03 kg/ch
Kawasaki Z 650 2019 Non communiqué
Ducati SCRAMBLER 800 Icon 2019 : 2,37 kg/ch
Yamaha 700 MT-07 2019 Non communiqué
Ducati 797 Monster 2019 : 2,40 kg/ch
Suzuki SV 650 2019 Non communiqué

Vitesse

KTM 690 Duke 2019 : 200 km/h
Kawasaki Z 650 2019 : 200 km/h
Ducati SCRAMBLER 800 Icon 2019 : 180 km/h
Yamaha 700 MT-07 2019 : 190 km/h
Ducati 797 Monster 2019 : 200 km/h
Suzuki SV 650 2019 : 200 km/h
Comparateur
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Avis (5)

Freinage

Modèle 2019
Bonjour à toutes et tous, Comme je le disais dans mon dernier post, le freinage de la Duke dans sa version standard n'a pas la qualité de la version R et à cause d'un maître cylindre de frein AV AXIAL ne supporte pas le rythme sur circuit. J'ai monté un maître cylindre RADIAL Brembo PR 15 RCS qui améliore le freinage et l'endurance de celui-ci. Plus de fading et plus de surchauffe du liquide de frein. Sinon, j'attends depuis bientôt 6 mois le changement de l'écran (tablette) qui est fendu et maintenant j'ai le tuyau d'échappement qui s'est dessoudé au niveau du catalyseur. Bonne route V. Répondre à Wolverine31

Modèle 2019
Bonjour à Toutes et Tous, En complément de ce que j'ai déjà dit dans mes 2 premiers posts, je souhaite revenir sur le freinage de la Duke. En effet j'avais trouvé le ressenti à la poignée moins bon que sur la 390. Aujourd'hui, à 9300 bornes et en grosse arsouille, tout comme sur la 690 SMC, le liquide de frein a "bouilli" et plus beaucoup de frein. J'ai fait changer le liquide lors de la révision des 1 an avec du DOT 5.1 et le liquide tient mieux les hautes températures, mais le freinage après environ 150/160 kms sur des routes de montagne, le freinage perd de son efficacité. Je commande un maître cylindre RADIAL Brembo RCS 15 et je ferai un compte-rendu après essai. C'est le seul gros défaut de la 690 (Duke ou SMC), c'est pourquoi je retire une étoile car cette moto est surtout faite pour de la grosse attaque. Dernier point, en conduite sportive, elle consomme 6 litres/100, ce qui est raisonnable comparé au 8 litres des MT07 et autre Z800 et Z1000 (9 litres) des potes ; À ce rythme la hauteur de la moto est un plus quand les autres motos du groupe racle cale-pieds et autre pot d'échappement, (chute d'une MT07 car le pot a touché dans une courbe et en remontant, a appuyé sur l'arrière de la pédale de frein et a bloqué la roue AR !!!). Bonne route à toute et tous V. Répondre à Wolverine31

Modèle 2019
Voilà, bientôt un an, 7300 kms (confinement oblige) et aucune panne. Toujours super content de cette Duke. Alors que dire des qualités et des défauts : Qualités : Mode sport extra, ça part d'un coup (attention avec ce mode en option, ça surprend, un demi millimètre de tour de poignée et ça part, en phase de freinage ce n'est pas top). Tenue de route de haut vol et chassie très vif sans tomber; rectification de trajectoire sans problème. Tenue sous la pluie, notamment avec des Michelin Power 5, super. Les suspensions ne sont pas réglables mais sur la route c'est parfait, pas besoin des suspensions réglables de la "R". Freinage AR parfait. 9a prend plus de 200 sur circuit (ligne droite trop courte pour la vitesse maxi). Moteur ne cogne plus ni ne vibre, il faut juste être sur le bon rapport. Défauts : À froid au démarrage, j'ai toujours une alerte ABS, TC et MSR alors que ces 3 modes sont activées et fonctionnent parfaitement (Mon concessionnaire a réinstallé le firmware 3 fois et rien n'y fait), il semblerait que cela viendrait de la batterie d'origine ! Le freinage avant est très bon mais le ressenti à la poignée n'est pas top, pas aussi bon que sur la 390 Duke, de plus, contrairement à ce qui est dit dans le compte rendu, l'étrier n'est pas sur le modèle standard un M50. Avec les limitations de vitesse, c'est pour moi la meilleure moto pour se faire plaisir sur les petites routes. Répondre à Wolverine31

Modèle 2019
Super roadster, le modèle 2019 ne cogne plus si l'on est sur le bon rapport et il est souple. En envoyant les watts, ça déménage grave surtout avec le mode Sport (en option). Les suspensions ne sont pas réglables mais sur la route, il n'y a aucun reproche à faire, elles sont suffisamment dures à la grosse attaque mais gomme bien les bosses et trous (la moto est légère 160 kg à plein, la plus légère de sa catégorie). L'ABS fonctionne super bien mais la poignée est moins souple que sur la Duke 390. Les pneus Metzeler Sportec M7 RR sont excellents et montent rapidement en température. C'est un roadster sportif mais il reste confortable grâce au dessin de la selle (plus confortable, il faut prendre une BM ou une Goldwing). Le mode Street ne me sert pas, c'est assez fade, par contre le mode rain est parfait et en plus d'adoucir la réaction à la poignée Ride By Wire, il agît sur l'ABS, le Traction Control et l'antiblocage de la roue AR au rétrogradage. Je l'ai depuis mars 2020 et je n'ai qu"un seul reproche à lui faire, c'est d'être arrêté par KTM. À oui j'oubliais, le duo est cool. La conso en mode On/Off avoisine les 5/5.2 litres/100. Beaucoup moins en ville où le moteur se montre docile (si l'on reste sur le bon rapport). Bref le mono qui cogne n'est plus qu'une légende malheureusement entretenue par les concessionnaire eux-même. Pour finir, il faut voir la tête des motards sur plus grosses cylindrées quand ils cherchent à vous suivre sur une route de montagne. Répondre à Wolverine31

Merci à Wolverine pour ses remarques très intérressantes. Comme lui, j'ai eu la 390 puis la 690, et j'ai les mêmes ressentis que lui. Participer à la conversation

Modèle 2019
Une super Bécane (2017); une fois assimilée, appetit d'oiseau, légereté, punch, précision, rapport prix- sensations- usage élevé, on me l'a volée et je ne pense qu'a une chose, en racheter une. Répondre à nicolai
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