MV-AgustaF3 RR 800 2023

MV-Agusta s'est donné les moyens de revenir en SuperSport Mondial avec cette 800 sportive franchement remaniée. Ce championnat souffre de l’abandon progressive de la production des constructeurs. Avant le remaniement, il n'y avait plus de CBR, plus de Ducati, quelques Kawasaki, une GSX-R, plein de Yamaha…. C’est quasiment devenu une R6 Cup.

Sauf qu’avec la révision du règlement, permettant à de plus grosses cylindrées de l’investir, de nouvelles machines peuvent s’engager. Ducati a introduit en WSSP sa Panigale V2, Triumph y engage sa Street Triple 765 RS (avec un carénage de Daytona). La F3 RR vient justement pour croquer du morceau et proposer une assiette encore plus corsée aux fans de la diva italienne.

Toujours aussi belle mais bien moins mince ! A la recherche de l’efficacité, la F3 RR rejoint le club grandissant des motos équipées de winglets. Pour être à la mode, ou pour profiter de l’appui supplémentaire sur l’avant et soulager le contrôle de traction ? Surement les deux ; chacun jugera pour faire pencher la balance. MV-Agusta a refondu les panneaux de carénage afin d’intégrer une série d’ailerons,façon CBR 1000 RR-R. Un atout technique qui lui confère une certaine violence visuelle. Est-ce dommageable, masochiste ou fièrement belliqueux d’apposer ces élytres sur un dessin aussi sensuel qu’est la F3 ?

L’efficacité s’est placée en dictat dans cette affaire. Ces nouveaux panneaux (en carbone s’il vous plait) procurent 8 kg de charge à 240 km/h. L’air va ainsi plaquer un peu plus l’avant, causant les bénéfices cités précédemment. Mais ils engendrent également plus de résistance à l’avancement. Le constructeur a évincé le problème en retouchant le CX avec une nouvelle bulle ainsi que de nouveaux flancs de carénage et un garde-boue inédit ; en carbone eux aussi. Observez la conception de cet élément : sa section basse canalise l’air vers les étriers de frein pour mieux les refroidir. Du jamais vu en série.

MV a profité de l’année 2021 pour augmenter la rigidité du châssis de la plate-forme 3 cylindres (Brutale, Dragster, Turismo Veloce, etc). Le job est confié aux nouvelles platines en alu où se fixent le cadre tubulaire en acier. La F3 RR profite également de cet update. Le réglage des suspensions est reparamétré en conséquence. Elle se veut plus agile avec sa nouvelle jante arrière, allégée de 425 grammes. Ça n’a l’air de rien, mais ça réduit l’inertie de 10%.
Le moteur de la F3 RR est le même que la dernière version installée dans la série des F3. Un trois cylindres plein de fougue, extrêmement compact et aussi calme qu’un nid de guêpes attaqué. Quand le râle se transforme en hystérie, la moto annonce 147 chevaux dans le bouilleur et quelques 9 mkg, avec une distribution plus généreuse. Les améliorations concernent les soupapes en titane, moins de frottements internes, des injecteurs plus puissants, une ligne d’échappement revue, des paramètres moteur peaufinés et un radiateur d’huile plus efficace de 5%.

Comme les modèles RC, la RR est fourni avec un kit racing. De quoi révéler sa redoutable personnalité et vraiment l’exploiter sur circuit. La grosse boite contient toute une série d’éléments à installer pour en relever le fantasme : un bouchon de réservoir ; un capot de selle ; un échappement Akrapovic en titane avec son ECU racing – grâce à cela, la F3 RR hausse son niveau de puissance de 8 chevaux pour un poids réduit de 8 kilos. Les chiffres pourront alimenter le désir. 155 bourrins pour 165 kilos à sec ! On pourrait presque voir les trajectoires dans ses phares.

Toutes les sportives sont riches en électroniques. Et pas qu’elles. On trouve même un contrôle de tractionsur les Guzzi V7… Celle de la F3 RR est sans comparaison, hier comme aujourd’hui. L’arrivée d’une nouvelle centrale inertielle permet à l’électronique de bord de prendre en compte l’angle de la moto. Le contrôle de traction en est plus sensible, tout comme l’anti-wheeling qui se transforme en contrôle de wheeling. L’ABS fourni par Continental est réactif en virage. Puis la panoplie révèle un régulateur de vitesse, un Launch Control, 4 Modes de conduite, un shifter Up&Down de 3ème génération et le récent tableau de bord TFT dont bénéficie une grande partie des modèles de Varese. Cet écran de 5,5 pouces servira en priorité à informer le pilote de l’essentiel puis lui permettra de s’acoquiner avec un smartphone pour régler pas mal de choses à bord. Il suffit d’installer l’appli MV Ride. On pourra aussi profiter d’un système de navigation, exhiber ses itinéraires sur les réseaux sociaux, gérer les appels, la musique…

Ou l’oublier un moment pour songer à améliorer ses chronos en ajustant les suspensions. Ce n’est pas Instagram qui va régler en précharge, compression et détente la fourche inversée Marzocchi de 43 mm ou l’amortisseur Sachs. Sur Tik Tok, on freine pas ; en vrai, on sera bien content de l’action des Brembo Stylema (update 2023) sur les disques de 320 mm quand on les attrapera à 240 à l’heure.

A propos de update, la F3 RR reçoit quelques améliorations : les étriers Brembo pré-cités et un maitre-cylindre PR 16/19, une révision de l'affichage au tableau de bord, une amélioration de la poignée de gaz pour de meilleures sensations et une désactivation simplifiée du régulateur de vitesse, l'ABS cornering upgradé, l'adoption de pneus Pirelli Diablo Rosso Corsa IV, des clignos à LEDs redessinés et un nouveau bloc phare full LED également.

Faisons un peu le point. Entre une F3800 et une RR, le moteur, la partie-cycle le freinage et l’électronique sont similaires. C’est déjà du matos assez intéressant. C’est sur l’agilité, l’efficacité aérodynamique et le renforcement musculaire (kit racing) que la RR montre son envie de partir au combat. Mais…. La hausse tarifaire peut faire douter. Pour le même budget, on peut s’offrir une hypersport.
En revanche, pour s’ouvrir la porte du nouveau SuperSport, on ne saurait trouver plus belle compagne.

M.B. - Photos constructeur