Evasion en Moto2
Affectée comme tant d'autres par le déclin du marché des sportives, la Triumph Daytona s'est doucement éclipsée il y a quelques années. Elle, la dernière représentante d'une lignée où s'illustrèrent les 900 Super III ou 955i T595. Elle, endormie du temps sous les hurlements de son moteur de 675 cm3... Pour revenir par la grande porte, auréolée du chant des Moto2 et d'un 3 cylindres de 765 cm3. La Daytona avait laissé un super souvenir dans le cœur des sportifs et des pistards. Triumph a vu et entendu les souhaits et donne une nouvelle existence à sa SuperSport de renom.
Au guidon de l'ancienne Daytona 675, c'était le parfum de l'arsouille et des trajectoires. L'anglaise ne faisait pas semblant et vous mettait en prise directe avec le sport. Un trait de caractère que devrait retrouver la 765, avec bien plus de force. Propulsée par le 3 pattes des Street Triple, lui-même adapté aux exigences du Moto2, la Dayto ne manquera pas de mettre sous tension la fabrique d'adrénaline. Déception tout de même avec la puissance annoncée de ce bouilleur : même dopé pour se conformer à la pistarde, il développe 130 chevaux à 12 250 tr/mn – le 675 en sortait déjà 128. Les normes ont dû brider méchamment la patate des bielles... Heureusement, on a gagné du couple, avec un maxi à 8.2 mkg. Il serait même plus présent de 20% dans les mi-régimes que sur la 675. Les italiens ne manqueront pas de glousser en constatant qu'une MV-Agusta F3 800, à peine mieux cubée (33 cm3 de plus), crache quasiment 20 chevaux supplémentaires... Pour ceux qui veulent enfoncer le clou, la version XX envoyait du gros avec 160 bourrins.
Si ce bloc provient de la Street RS, il a prévu de se démarquer par quelques améliorations bienvenues pour une sportive : soupapes d'admission en titane, cames des ACT plus méchantes, bielles modifiées, pistons renforcés, goupilles de goujons revêtues DLC, admission revue, taux de compression augmenté et rapports de boite optimisés.
La partie-cycle acceuille des roues allégées ainsi que des éléments Öhlins et Brembo (Stylema), ancrés sur une cadre périmétrique en aluminium. La plastique de la Daytona est identique à celle du modèle de 2013-2016 ; où raffinement et légèreté se mêlent dans un carénage et une série d'éléments en carbone. Un faciès modernisé aurait été bien acceuilli mais... Triumph s'est montré frileux.
Concentrée sur elle-même, la Dayto conserve un gabarit réduit. Seul l'échappement semble à l'étroit - la place sous le moteur ne lui suffit plus et il prend une position de façon latérale plus classique. Le silencieux signé Arrow ne demande qu'à faire japper la mélodie du Moto2. Le poids demeure sous la coupe du secret. Cependant, d'après les infos fournies, on peut s'attendre à une masse en orbite des 180 kilos.
En revanche, comme le temps et les technologies ne sont pas restés endormis depuis sa retraite, la Daytona récupère pas mal de nouveautés électroniques. ABS, contrôle de traction, centrale inertielle IMU, 5 Modes de conduite (Rain - Road - Rider - Sport - Track) et shifter Up&Down sont au rendez-vous. Le tableau de bord est mis à jour avec une dalle TFT couleur, comme sur les Street R et RS.
Triumph est bien décidé à faire de cette renaissance un petit événement. Regrettée par bien du monde lors de son eviction du catalogue, la Daytona est revenue avec panache en ouverture du GP de Silverstone 2019. Ceux qui ont eu la chance d'être sur place ont pu assister à une exhibition de deux modèles sur la piste, pilotés par deux anciens champions du monde. Le tarif tape sec, bien plus que les Daytona 675 R. Détail symbolique, remarquez les 3 derniers chiffres du prix annoncé... ;-)
Du coup, ne verra-t-on que ces 765 exemplaires ? S'il s'agit d'une production premium comme pour les TFC Thruxton et Rocket III TFC, on peut alors espérer qu'une version plus abordable suivra quelque temps après.
M.B - Photos constructeur
2020
