Suzuki750 GSX-R 2011

Cela va faire bientôt 10 ans que la Suzuki 750 GSX-R demeure l’unique représentante d’une espèce éteinte : les Superbike de la première époque. Dans ces années là où s’illustrèrent Fogarty, Roche, Polen, Kocinski, le peuple ne rêvait que de RC 45, de 916, de ZX-7 RR et autres fleurons de la compétition. Mais les temps ont changé, la puissance a parlé, et les 1000 leurs lois ont dicté.

Envers et contre tout, Suzuki continue à proposer sa GSX-R au format ¾ de litre et à la renouveler. Historiquement, c’est tout bénéf. En 1985, cette moto fut la première sportive et créa une nouvelle dimension de la moto. Préserver l’histoire et entretenir la légende est toujours bon pour la renommée. Ensuite, sur la route, cette cylindrée est toujours le compromis idéal, à contre-courant de la mode qui exige toujours plus de watts, de cylindrée, d’orgueil. Enfin, à développer, ça ne revient pas super chez à Suzuk’, car la 750 est conçue en même temps que la 600 et partage beaucoup de composants. Le moteur, par exemple, est identique sur les deux modèles – il suffit de changer les cotes internes pour différencier la cylindrée, mettre les pièces mobiles spécifiques et adapter l’injection.

Sœurs jumelles, les GSX-R se sont beaucoup allégées pour 2011. La 750 ne perd pas moins de 8 kg , surtout grâce à un gros boulot sur la partie-cycle. Rien qu’avec le cadre (- 1350 g) et le bras oscillant (- 900 g), la sportive a déjà fondu de plus de deux kilos. Le nouvel échappement, plus effilé que sur la génération précédente, permet de gagner 1,1 kg. Comptez également 400 g grapillés sur les jantes, 680 pour la suspat’ arrière, et avec la nouvelle fourche BPF, c’est encore 1040 g d’enlevés plus un net bénéfice sur le travail du train avant. Ca tombe bien, on va le faire bosser. Le mid-gex va franchement gagner en vivacité avec sa perte de poids et son empattement réduit de 15 mm. Question freinage, Suz a échanger les Tokico contre du monobloc Brembo. Juste de quoi vous cassez le nez sur le compteur. Tout nouveau lui aussi, quasi similaire à celui de la 1000.
Oui, la 1000, qui inspire beaucoup le design des 600 / 750 GSX-R 2011. Normal, c’est Shigeru Uchiyama, père du gros Gex, que l’on retrouve à la tête du design de nos jeunes et fringantes sportives.

Un brin plus sportive dans sa position de conduite, la machine conserve une polyvalence qui lui fait foi. Moins extreme que la concurrence, toujours agréable et vive au pilotage, la 7 et demi se positionne clairement comme l\'une des meilleurs sportives de route. Elle ne joue plus comme une Superbike, catégorie dans laquelle elle n\'évolue plus tant celle-ci a évolué vers la folie.
Alors, 150, 155, 160 chevaux pour le 4 cylindres ? Ni plus, ni moins. La puissance demeure à l\'embouchure des 150 bourriques. C\'est du coté de la conso que miss gex semble s\'etre attardé, avec un gain annoncé de 10%. Nouveau bataillon de pistons, soupapes, injecteurs, arbres à cames et allumage. Nouvel étagement de boîte, nouvel embrayage avec système anti-dribble, et répartition des masses revus via un moteur déplacé de 3° vers l’axe du bras oscillant. Manifestement, la plus ancienne des gixer n’a pas encore épuisé toutes ses cartouches. Serait-elle encore capable de nous surprendre ? Coté tarif, c\'est réussi : ce 750 coute aussi cher qu\'un 1000 gex K5/K6 à sa sortie... Faudrait peut-etre se calmer sur l\'inflation ! Les radars nous assomment déjà assez.

M.B - Photos constructeur