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YamahaYZF-R6 600 2009

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Osez venir m'affronter !

Sportive

Etre la sportive 600 la plus extrême ne vous dispense pas de subir une loi ingrate mais indispensable : l'évolution. Et même quand on s'appelle R6, on n'y échappe pas. Mais miss pistarde ne se fait guère de souci. Avec les ingénieurs Yamaha qui se sont penchés sur elle et un potentiel incroyablement redoutable sur piste, la version 2008 de cette furieuse 600 va réjouir bien du monde.

A commencer par les amateurs de technologie. Après avoir adopté le système de contrôle de la poignée de gaz YCC-T ( drive by wire ), la R6 pique maintenant à sa soeur R1 l'admission variable YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake). Un ensemble dans la boite à air qui permet de modifier la longueur des cornets d'admission.
L'ensemble des cornets est divisé en 2 sections, celle du haut étant mobile, actionné par un servo-moteur lui même géré par électronique. A bas régimes, pour améliorer le couple, les cornets sont désolidarisés et l'air transite via la section inférieure, ce qui donne des tubulures d'admission courtes. La réponse moteur à l'accélération est ainsi meilleure.
Plus haut dans les tours, à un certain régime, la section supérieure s'abaisse et vient coiffer les cornets de base. De ce fait, les tubulures d'admission sont plus longues et apportent plus de gniak dans les hauts régimes. Une modification de la boite à air étant indispensable, son orifice a également été amélioré pour diminuer la résistance à l'air.
YAMAHA YZF-R6 600Pour gérer au mieux ce cocktail d'électronique et d'admission, Yamaha en a profité pour revoir les réglages de l'YCC-T et de l'injection. D'autant plus que les motoristes ont rajouté du patator dans le bouilleur.

13,1 à 1, cela vous dit quelque chose ? C'est le taux de compression dans les cylindres de la nouvelle R6. Tout simplement le taux le plus haut jamais adopté sur une Yam de série. Avec 12,8 à 1 sur l'ancien modèle, ça comprimait déjà pas mal. Mais là, ça devient très costaud. Ceci a été rendu possible grâce à de nouveaux pistons haute compression. Point distinctif : leurs calottes de forme légèrement convexe autorise une chambre de combustion à "toit en pente".
Les modifications internes ne s'arretent pas là : les renfoncements de la culasse ont été creusés pour accueillir les quatre soupapes ultra-légères en titane. Pour gérer l'augmentation des charges créée par ces nouveaux pistons, les paliers de bielles ont été élargis et l'orifice de graissage des paliers principaux a été revu. Par ailleurs, les ressorts des soupapes d'admission et d'échappement sont désormais réalisés dans un alliage plus endurant qui garantit la constance et l'efficacité du travail des soupapes en conditions de pilotage extrême sur circuit. Le tendeur de chaîne de distribution bénéficie maintenant d'un traitement au carbure de palladium destiné à durcir sa surface et à garantir une qualité de fonctionnement constante de la chaîne.

Coté échappement, le silencieux intermédiaire logé en sortie des tubulaires du 2eme et 3eme cylindre est élargi de 30%, toujours en vue d'améliorer le couple à bas régimes.

YAMAHA YZF-R6 600 Ça, c'était le coté technique. Pour savoir ce que ça donne en chiffres, 3 suffiront pour vous faire saliver : 135. Cent trente cinq chevaux obtenus à 14 500 tr/mn (129 sans l'admission d'air forcé). La puissance que développait une 750 il n'y a pas si longtemps. Sauf qu'aujourd'hui, autour de cette puissance, il y a un EXUP, des soupapes en titane, un anti-dribble, une poignée Drive by wire YCC-I, une admission variable YCC-T, et un chassis qui a lui aussi évolué.

Grâce à sa maîtrise de la technologie de moulage sous pression, Yamaha redéfini la répartition de rigidité du cadre en modifiant par touches l'épaisseur de paroi des deux poutres latérales, notamment au niveau des genoux du pilote. Parallèlement, la paroi de la colonne de direction a été épaissie afin de gagner en rigidité, tandis que la traverse qui reliait les côtés gauche et droit du cadre Deltabox disparaît sur le modèle 2008, comme ça avait été le cas sur la R1 modèle 2007.
Ces modifs sont quasi impossibles à voir à l'oeil, mais sont censés améliorer la tenue de route et accroître la précision de la R6 en virage. Sur ce plan, rien n'est laissé au hasard : les nouveaux fourreaux de fourche bénéficie également d'une rigidité différemment répartie, d'un nouveau té inférieur, et d'un déport de té allongé. Sur ce train avant redoutable, le freinage demeure l'excellent double disque 310 mm avec étriers radiaux à 4 pistons ; le seul changement provient de l'épaisseur des disques, passant de 4,5 à 5 mm.

Vous connaissiez le magnésium comme matériau employé pour les carters, ou certains éléments du cadre. Sur la nouvelle R6, il est utilisé également pour la boucle arrière du cYAMAHA YZF-R6 600adre. Et hop, 450 gr de gagnés à cet endroit. En dessous, on trouve de l'aluminium non plus extrudé mais forgé à certaines sections du bras oscillant. A quelques centimètres de là, la suspension arrière a été allégé via un nouveau support du réglage de la compression, comme sur la R1 2007 - 2008. Et pourtant, la R6 a pris du poids. 5 kgs en 2 ans, pour s'établir en 2008 à 166 kgs à sec. Depuis l'année dernière, la folle chasse au poids ne semble plus être la priorité des constructeurs (sauf Honda et Ducati).

Lorsque vous monterez dessus, vous allez vous rendre compte que les changements vous concernent aussi. La position de conduite est avancée de 5 mm et les demi-guidons descendent de la même amplitude. Des valeurs faibles mais qui devraient permettre de faire encore plus corps avec la machine... et de s'épouvanter un peu plus de chaque balade "pépère".

Coté esthétique, c'est subtil et pourtant, la R6 a encore gagné (un tout petit peu) en dynamisme. Mais il faudra être vraiment attentif pour distinguer que les bords supérieurs des flancs ont été redessinnés, que le point de fixation des rétros est modifié d'un chouïa, que la nouvelle bulle coiffe un bec encore plus acéré, et qu'on a un tantinet revu le dessus du réservoir. Des pichenettes, mais un design toujours incroyablement agressif et résolument irrésistible : comme si l'adrénaline avait guidé le crayon du dessinateur. La petite touche finale qu'on a adoré : les jantes couleur or sable, comme sur la R1 version SP.

Fulgurante d'efficacité sur piste, l'YZF-R6 compte bien tenir les avant-postes encore longtemps. Une petite retouche esthétique, encore plus d'électronique et d'aides technologiques, plus de watts, un chassis encore optimisé... Quelle belle chose que l'évolution !

M.B
Photos constructeu
r

L'aspect technique

Yamaha YZF-R6 600 2009
  • Chassis
  • Cadre : deltabox double poutre en alu
  • Réservoir : 17.3 litres
  • Hauteur de selle : 850 mm
  • Longueur : 2 040 mm
  • Largeur : 700 mm
  • Hauteur : 1 100 mm
  • Empattement : 1 380 mm
  • Poids à sec : 166 kg
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 41 mm, déb : 115 mm
  • 2 disques Ø 310 mm, étriers 4 pistons fixation radiale
  • Roue AV : 120/70 - 17
Yamaha YZF-R6 600 2009
  • Transmission
  • à 6 rapports
  • par chaine
  • Train arrière
  • monoamortisseur, déb : 120 mm
  • 1 disque Ø 220 mm, étrier 2 pistons
  • Roue AR : 180/55 - 17
  • Moteur
  • 4 Cylindres en ligne , 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement liquide
  • injection
  • double ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 600 cc (67 x 42,5 mm)
  • 129 ch à 14 500 tr/min
  • 135 ch avec l'air forcé
  • 6 mkg à 11 000 tr/min
  • 7.05 mkg avec l'air forcé
  • Rapport poids / puissance : 1,29 kg/ch
  • Crit'air :

Ce qu'il faut retenir

Lesplus

    Lesmoins

      Tarifs

      12 099
      Prix neuf
      Estimation cote occasion : 5 481 €

      Avis

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      Avis

      je vais chercher le mienne samedi, une pure merveille ! bleue avec les jantes dorées !!! a 42 ans je suis encore comme un gosse devant temps de genie et de beautée, oups si ma cops li ça elle va me tuer , lol !!! Répondre à jmr6

      Modèle 2008
      Heureux proprio du R6 2008 depuis deux jours, c'est que du bonheur. Rodage oblige mais les premier 9000 tours sont déjà surprenants, j'imagine les 8000 suivants, le rêve. A 220, la moto est un rail, aucune vibration, aucune turbulence, elle est collée au sol, c'est de l'HALLU. Il me tarde donc de chatouiller les 270. Attention également à la réponse des gaz/accélération, un truc de fou, c'est pire que mon cross au niveau de la prise des tours minutes, aucun temps mort, c'est instantané, bref incroyable pour une moto "de série". J'y croyais pas et je parle même pas du coté èlectronique.... Bref je suis heureux et encore dans les nuages :-) Une moto d'exception, qui veut venir jouer avec moi :-) Répondre à DidR6

      Modèle 2008
      Fan de la R6 depuis tout petit j' avous que depuis qu' elle a été redésiné elle envoit encore plus. Superbe ! C' est le R1 qui va faire tache bientot ... Répondre à GuiGui-10-

      Modèle 2008
      je la trouve tresfine, et longue; cé comme ça que j envisage une position de conduite sport A tchao Répondre à pierro
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