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YamahaFJR 1300 AS 2013

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La route en mode semi-automatique

Routière & GT

La FJR 1300 a profondément évolué en 2013. Cette "phase 3" affiche un dynamisme généreux et franchement agréable à détailler. Son regard de gros matou laisse la place à celui d'une chatte minaudée ; ses flancs se sont créés une nouvelle identité tout en apportant un surplus de protection ; ses verrues de clignotants disparaissent au profit de rangées de leds. Yamaha a élégamment réussi ce restylage. Tout en conservant cette identité de vaisseau, à la fois puissant et imposant.
Une once de retouches mécaniques se doit d'accompagner cette silhouette. Le 4 cylindres de la FJR, déjà généreux, reçoit quelques aménagements mécaniques et une grosse série électronique. Le bloc moteur comporte à présent des cylindres sans chemise revêtus d'un placage en céramique. Le nouveau système consiste à appliquer le traitement directement sur l'alliage du bloc. Principal intérêt : une chaleur mieux dissipée.
Des corps d'injection redessinés, un système d'échappement amélioré avec deux fois moins de catalyseurs nécessaires, un accélérateur de type ride-by-wire YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) – ces quelques composants participent à une accélération plus progressive. En bonus, une louche de puissance supplémentaire (2 chevaux et un demi-mkg).

Avant cette troisième génération, la FJR n'était pourvu que de l'ABS avec freinage combiné, et d'une boite robotisée pour la version AS. Elle rattrape son retard à grands renfort de silicium et de software. Pour 2013, la FJR 1300 embarque un contrôle de traction (TCS) débrayable, un régulateur de vitesse, un choix de deux cartographies (D-mode) et un réglage automatique de la suspension. Attardons-nous un peu là-dessus :
- Le TCS : Après la Super Ténéré et la R1, l'anti-patinage débarque sur la FJR. Quand la roue arrière commence à patiner, le système ajuste instantanément le calage à l'allumage, le volume d'injection et l'ouverture des gaz afin de maintenir la motricité. Le pilote peut l'activer ou le désactiver à son gré.
- Le régulateur de vitesse : il s'active et se règle via deux boutons sur le commodo gauche. On peut régler la vitesse par paliers de 2 km/h, de 50 à 180 à l'heure, et ce sur le 3eme, 4eme, ou 5eme rapport. Si besoin est, il suffit de toucher aux freins, à l'embrayage ou à l'accélérateur pour le désactiver.
- Le D-mode : ou comment proposer une double cartographie d'injection. En mode "T", l'arrivée de la puissance est en version cool ; plutôt destiné à la ville ou aux longs trajets. Le mode "S" enclenche un caractère plus sportif, histoire de bien profiter des 146 chevaux de la bête.

La FJR AS se distingue de la version standard par deux caractéristiques majeures. Ses suspensions (chapitre prochain) et sa transmission robotisée. Elle s'apparente aux boites séquentielles des bagnoles de sport. Deux possibilités pour commander les rapports : traditionnellement avec le sélecteur au pied ou via deux commandes sur le comodo... sauf que le levier d'embrayage a disparu. C'est une combinaison de capteurs et une centrale électronique qui s'occupe de tout. Une fois l'ordre reçu de changement de rapport, l'ensemble s'occupe de la gestion moteur, de l'engagement des crabots, de l'allumage, le tout avec confort et souplesse. ce système alourdit la partie mécanique d'environ 4 kg. Le conducteur conserve toute la gestion de sa conduite, car l'YCC-S n'est pas un mode complètement mais semi-automatique : c'est vous qui donner l'impulsion pour changer de vitesse et la boite fait le reste du boulot (débrayer, mouvements internes de fourchette et pignons, gestion des gaz, embrayer).

Suspensions électroniques

Le modèle AS va plus loin, beaucoup plus loin en solutions d'amortissement que la FJR standard. Un modèle inversé prend place pour accueillir les éléments permettant à la GT aux 3 diapasons de se remettre au niveau d'exigence de la catégorie.
Comme sur la R1, les systèmes d'amortissement sont dissociés : le mécanisme de compression se trouve dans le fourreau gauche, la détente dans le droit. Mais là n'est pas le plus important. L'innovation majeure apportée à cette FJR est l'amortissement piloté électroniquement. Après BMW et son ESA puis Ducati et son Riding Mode, Yamaha se dote de ce type de technologie.
Quatre modes sont proposés : pilote seul, pilote avec bagages, pilote et passager, pilote et passager avec bagages. Pour compléter, il est possible de sélectionner 3 forces d'amortissement : Soft, Medium ou Hard. Ce qui nous donne au total douze configurations disponibles. Choisissez un profil, la moto règle ensuite ses suspates à votre convenance.
Quitte à trifouiller du processeur, autant se pencher aussi sur l'embrayage électronico-automatique, l'YCC-S. L'apport du ride-by-wire permet d'affiner la souplesse et la rapidité du système. Autres modifs : on peut maintenant passer les rapports au pied ou au guidon sans avoir à faire de pré-sélection, et une fonction STOP MODE apparait. En réagissant à certains paramètres et après avoir roulé un certain temps à faible régime, la boite revient automatiquement en 1ere. Une solution d'agrément pour la conduite en ville, où l'on s'arrête et repart sans arrêt.

Revenons sur l'essence de la FJR, et ces petites attentions qu'elle sait apporter. La bulle électrique adopte une nouvelle forme pour limiter les remous d'air, son support est simplifié, et sa vitesse de réglage augmentée (2 fois plus rapide). Divers éléments sont actualisés : la béquille, les commodos, les feux arrière, le revêtement des flancs de selle, les repose-pieds passagers, et surtout un tableau de bord entièrement remanié. Un compte-tours analogique à gauche, deux écrans numériques à droite. De quoi regrouper avec élégance une foule d'infos.
Les valises latérales sont toujours de série, pouvant contenir 30 litres chacune et 10 kilos max. Pour compléter les capacités, passez par la case options : échappement Akrapovic, top-case de 50 litres, bulle haute, protège-pieds, protège-mains, etc...

Belles retouches stylistiques, package technique sérieusement accru, puissance et souplesse améliorées - Yamaha n'a pas chômé pour redonner de l'attrait à sa FJR 1300. Coté prestations, la FJR a déjà fait ses preuves ; cette version III se dote de quoi les remettre sur le devant de la scène.

M.B - Photos constructeurYamaha FJR 1300 AS 2013

Ce qu'il faut retenir

Lesplus

  • Ligne élégante et musclée
  • Suspensions pilotée
  • Boite robotisée

Lesmoins

  • Tarif musclé

Tarifs

19 499
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Avis

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Modèle commercialisé en

Performances

L'aspect technique

Yamaha FJR 1300 AS 2013
  • Chassis
  • Cadre : périmétrique en aluminium
  • Réservoir : 25 litres
  • Hauteur de selle : 805 mm
  • Longueur : 2 230 mm
  • Largeur : 750 mm
  • Hauteur : 1 325 mm
  • Empattement : 1 545 mm
  • Poids en ordre de marche : 296 kg
  • Assistance au freinage : ABS de série
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 48 mm, déb : 135 mm
  • 2 disques Ø 320mm, étriers à 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17 → Commander ce type de pneu
Yamaha FJR 1300 AS 2013 technique
  • Transmission
  • Boite à 5 rapports
  • Transmission secondaire par cardan
  • Moteur
  • 4 Cylindres en ligne , 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement liquide
  • Injection Ø nc
  • 2 ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 1 298 cc (79 x 66.2 mm)
  • 146 ch à 8 000 tr/min
  • 14,10 mkg à 7 000 tr/min
  • Compression : 10.8 : 1
  • Crit'air :

Galerie

Millésimes

2013

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2014

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2015

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Comparer

Comparer la FJR 1300 AS face à ses concurrentes

Accélération

Yamaha FJR 1300 AS 2013 Non communiqué
Triumph 1200 TROPHY 2013 Non communiqué
BMW K 1600 GT 2013 : 3,20 s
BMW R 1200 GS ADVENTURE 90 ans 2013 : 3,90 s
Kawasaki 1400 GTR 2013 Non communiqué
Moto-Guzzi NORGE 1200 GT 8V 2013 Non communiqué
Honda ST 1300 PAN EUROPEAN 2013 : 3,70 s

Consommation

Yamaha FJR 1300 AS 2013 Non communiqué
Triumph 1200 TROPHY 2013 Non communiqué
BMW K 1600 GT 2013 : 5,70 l/100km
BMW R 1200 GS ADVENTURE 90 ans 2013 : 6,10 l/100km
Kawasaki 1400 GTR 2013 Non communiqué
Moto-Guzzi NORGE 1200 GT 8V 2013 Non communiqué
Honda ST 1300 PAN EUROPEAN 2013 : 6,30 l/100km

Couple

Yamaha FJR 1300 AS 2013 : 14,10 mkg
Triumph 1200 TROPHY 2013 : 12,20 mkg
BMW K 1600 GT 2013 : 17,80 mkg
BMW R 1200 GS ADVENTURE 90 ans 2013 : 12,20 mkg
Kawasaki 1400 GTR 2013 : 13,90 mkg
Moto-Guzzi NORGE 1200 GT 8V 2013 : 10,60 mkg
Honda ST 1300 PAN EUROPEAN 2013 : 12,50 mkg

Puissance

Yamaha FJR 1300 AS 2013 : 146 ch
Triumph 1200 TROPHY 2013 : 134 ch
BMW K 1600 GT 2013 : 160 ch
BMW R 1200 GS ADVENTURE 90 ans 2013 : 110 ch
Kawasaki 1400 GTR 2013 : 155 ch
Moto-Guzzi NORGE 1200 GT 8V 2013 : 102 ch
Honda ST 1300 PAN EUROPEAN 2013 : 126 ch

rapport Poids / Puissance

Yamaha FJR 1300 AS 2013 Non communiqué
Triumph 1200 TROPHY 2013 Non communiqué
BMW K 1600 GT 2013 Non communiqué
BMW R 1200 GS ADVENTURE 90 ans 2013 : 2 kg/ch
Kawasaki 1400 GTR 2013 Non communiqué
Moto-Guzzi NORGE 1200 GT 8V 2013 : 2 kg/ch
Honda ST 1300 PAN EUROPEAN 2013 : 2 kg/ch

Vitesse

Yamaha FJR 1300 AS 2013 : 250 km/h
Triumph 1200 TROPHY 2013 : 200 km/h
BMW K 1600 GT 2013 : 250 km/h
BMW R 1200 GS ADVENTURE 90 ans 2013 : 200 km/h
Kawasaki 1400 GTR 2013 : 250 km/h
Moto-Guzzi NORGE 1200 GT 8V 2013 : 200 km/h
Honda ST 1300 PAN EUROPEAN 2013 : 220 km/h
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