Fiche moto Ducati821 Hyperstrada 2015 Escapade sportive

Depuis son lancement, l'Hypermotard a su se faire apprécier par son coté délirant, son efficacité redoutable entre les lacets et son coté sportif qui sied si bien aux productions italiennes. Les 1100 et 796 se sont fait la malle : le 821 prend le relais avec plus de watts et de technologie, et perd un peu de générosité coté couple. Il en profite pour lorgner vers un spectre d'utilisation plus large. Pourquoi faire du fun surtout le week-end quand on pourrait se délurer quasi au quotidien, avec en plus la possibilité de faire des virons façon moyen-courrier ?!? Cric-crac, on fait tourner la matière grise, on enferme dans l'atelier une Hypermotard et un routard, on laisse chauffer, et quand on ouvre la cocotte-minute, ça donne l'Hyperstrada.

Ca ressemble à un Hypermot' avec des valises !?! Seulement ? Pas que, et même un peu plus. En devenant Strada, l'engin se permet quelques aménagements d'accueil. S'agit d'être sympa pour rouler tous les jours, ou faire quelques bornes à 3 chiffres. Il y a ce petit pare-brise, qui agrandit le front et préserve le buste. On lui ne demandera pas une protection de GT, mais il suffira à soulager le buste et un petit peu les cervicales.
Coté selle, les changements sont plus que perceptibles. Un supermot', c'est haut ! Et le Ducati ne déroge pas à la règle. L'Hyperstrada fait mieux : la course de la suspension est réduite de 20 mm, et la hauteur de selle d'autant. Ce qui fait que l'assise culmine à 850 mm. Trop haut ? Il existe en accessoire une selle basse qui réduit encore cette valeur de 20 mm. Ou sinon, on peut commander une Hyperstrada "version basse" à 830 mm, dotée de suspates et de béquilles plus courtes, lui apposer la selle basse, et le séant se retrouve sur 810 mm.

On peut jouer sur la hauteur, OK. Mais il n'y a pas que ça. La selle est plus large, plus épaisse, plus confortable, mais laissera moins de liberté de mouvement que sur l'Hypermotard. Cela n'empêchera pas de conserver une position de conduite spécifique, moins radicale mais tout de même franchement invitée sur l'avant, comme s'il s'agissait de se promener avec la fourche. Super pour l'attaque et les sensations ; plus déroutant pour du touring.
Ce n'est pas que du coté de l'assise que ça change. Les pontets sont plus hauts de 20 mm, les garde-boues sont plus enveloppants, et des poignées passager sont prévues. En plus, les valises de 25 litres chacune peuvent accueillir un casque intégral. Cool. Ah, mais elles sont en tissu... et elles se ferment via un zip... Donc, ça risque de prendre la flotte, faut un cadenas, et puis, ça alourdit nettement la silhouette sylphide de la moto.
Coté pratique, l'usine de Bologne a prévu une béquille centrale et deux prises 12V.

Tourisme pour l'Hyperstrada ? Certes, mais plus sport tourisme que GT. Une Ducati, ça bouillonne. Et la combinaison d'un cadre treillis, d'un twin pétillant, d'un poids à sec de 184 kilos et d'un caractère italien, ça annonce d'emblée la main droite qui démange et la langue qui pendouille. Le moteur est identique à l'Hypermotard et l'Hypermotard SP. Un Testastretta de 821 cm3, à refroidissement liquide, 8 soupapes à croisement 11° (pour plus de souplesse et de disponibilité), embrayage anti-drible à bain d'huile, 110 chevaux à 9 250 tr/mn et un couple maxi de 9.1 mkg à 7 750 tr/mn. Cependant, Ducati ne le laisse pas se comporter comme un sauvageon. L'électronique veille via le Safety Pack. Dans la boite (gavé de silicium et de softwares), 3 modes de conduite, un contrôle de traction à 8 niveaux, et un ABS Bosch 9MP à 3 niveaux.

Coté technique, l'Hyperstrada est calqué sur l'Hypermotard. Cadre treillis tubulaire en acier poursuivi par un bâti en aluminium, fourche inversée Kayaba de 43 mm avec 150 mm de débattement (170 sur l'HM), mono-amortisseur Sachs avec 150 mm de course également, monobras en alu, deux disques de frein de 320 mm à l'avant avec des étriers Brembo M4-32 à 4 pistons, 1 disque de 245 mm avec étrier double piston à l'arrière. En plus de l'équipement touring, l'Hyperstrada se distingue par un empattement légèrement plus court de 10 mm (1490), 6 kilos de plus pour aboutir à 204 unités tous peins faits et des pneus Pirelli Skorpion Trail. L'essentiel d'un jouet sportif est là ; l'envie de touring permettra de prolonger ça au quotidien. Avec la philosophie Ducati bien entendu, plus proche des baskets que des mocassins.

Modes de conduite :

- Sport : délivre une puissance de 110 ch, avec un RbW "High" pour une sensibilité maximale au niveau de la poignée des gaz et un contrôle de traction réduit.

- Touring : 110 ch, avec un RbW "Medium", un contrôle de traction qui intervient plus intrusif et un ABS au niveau 2 pour un freinage aussi stable que possible qui empêche aussi le soulèvement de la roue arrière.

- Urban : 75 cv, avec un RbW "Low", un DTC qui intervient plus fortement et un ABS au niveau 2 pour un freinage aussi stable que possible et aussi paramétré pour éviter le soulèvement de la roue arrière.

M.B - Photos constructeur