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Ducati1200 Monster 2020

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Le coeur des hommes

Roadster

Une vie de Monster, ce n'est pas forcément facile. Il faut séduire, être estimé, porter la cote d'amour à travers les générations, vivre la route avec émotions et surtout ne pas être avare d'en distribuer. Prendre des risques aussi, comme ce fut le cas pour la 1200. D'un coup, il prenait la relève du 1100 Evo, annonçait l'extinction de la gamme Streetfighter, tout en sonnant le glas du gros twin refroidi par air.
Madame avait pris du ventre, des épaules, des formes... Certes, que du muscle. Et puis, le comportement s'était embourgeoisé, la puissance avait pris le pas sur l'allégresse. La grosse Monster secouait trop les repères de sa clientèle. Alors, Ducati s'est vite penché sur la question pour faire évoluer son roadster fétiche. L'enjeu est autant tactique que symbolique.

La réponse est là aujourd'hui, avec une machine nettement revisitée pour se rapprocher de l'esprit Monster d'origine. Il y a ce qui se voit, délicatement redessiné, et ce qui se cache, bien plus démonstratif une fois la moto vivante. Voyons ce qui a changé.
Le look en premier, tout doucement, sans effrayer, avec ce qu'il faut pour alléger le trait. La poupe subit l'influence de la version R, les échappements prenant du volume et le strapontin une allure plus racée. Les platines de repose-pied passager s'ancrent désormais sur le bâti arrière, ce qui donne des supports pour ceux du pilote bien plus discrets. Le phare assouplit ses formes. Puis vient le réservoir, plus petit avec un litre de contenance en moins (16,5), plus fin, avec l'ajout d'une boucle d'attache en aluminium sur le devant pour le basculer sans outil – comme autrefois. Le genre de petite attention qui fait mouche.

Il est facile d'être séduit par cette nouvelle mouture du 1200 Monster. L'envie de monter est évidente, sur une selle réglable à 795 ou 820 mm. On peut, on doit la provoquer une fois le contact mis – elle s'est offert de quoi écraser les critiques. Avec son moteur déjà, bien plus fort qu'hier. Quand le 1200 Testastretta 11° est apparu sur ce modèle, Bologne l'avait nanti de 135 chevaux en standard, 145 sur la déclinaison S, et 160 pour la R. Cela est simplifié : Monster et Monster S poussent toutes deux sous l'action de 150 bourrins. Du gros watt, soutenu par un couple encore plus présent et culminant à 12,9 mkg soit quasiment 1 mkg de gagné. Note : avec un système de mesure différent appliqué depuis 2018, les chiffres de puissance sont ramenés à 147 ch et 12.6 mkg - mais rassurez-vous, rien n'a changé dans le twin. Cela permet de largement compenser les 4 kilos que la moto a pris, essentiellement à cause de l'échappement et Euro4. Avec 213 kilos, la 1200 Monster n'est pas un poids plume dans la catégorie...

Tout est prêt pour s'agiter, et aller plisser des bouts de virage sous les coups de bélier du 1198 cm3. Arrivez dedans fort, sortons-en avec encore plus de vélocité... Beaucoup va se jouer là, où le travail sur le châssis va devoir convaincre. Le truc, c'est de raccourcir l'empattement. Le nouveau bras oscillant permet de le réduire de 26 mm (la largeur d'un pouce), aboutissant à un écart total de 1485 mm. A cela s'ajoute un angle de colonne rentré de 1°. La géométrie et la réactivité des partie-cycles de Ducati sont très nettement influencées par des retouches de ce calibre. La Monster 1200 devrait y gagner une grosse agilité et un comportement dynamique bien plus vif.
Confiant dans son cadre minimaliste et dans cette évolution châssis, le constructeur renouvelle sans modifs les suspensions. Une fourche inversée Kayaba de 43 mm entièrement réglable secondée d'un amorto Sachs ajustable en précharge et détente. Pour les plus exigeants, la 1200 est doublée, comme de coutume, d'une version S agrémentée d'éléments Öhlins.

On apprend pas à une Ducati à freiner. C'est elle qui vous le fait encaisser. On trouve des étriers Brembo M4.32 à l'avant, autour de pistes de 320 mm. Un disque de 245 mm est à l'arrière. La nouveauté, c'est la présence de l'ABS Cornering. En effet, une centrale inertielle IMU vient jouer dans la cour des puces électroniques de la Ducat. Elle permet une optimisation de l'antiblocage qui est désormais actif en courbe. Trois niveaux de réglages sont dispo.
Faisant partie de l'ADN Ducati depuis quelques années maintenant, l'électronique marque fortement sa présence, avec trois Modes de conduite, un contrôle de traction à 8 niveaux, un anti-wheeling aussi à 8 niveaux, un shifter 'up&down' en option et un tableau de bord couleur remanié. Soit quasiment la panoplie d'assistances d'une Panigale à sa sortie.

Déroutante, en marge de son public à ses débuts, la Ducati 1200 Monster vient de montrer de beaux efforts pour revenir dans le cœur des fans. Plus puissante, plus dynamique, plus 'Mostro', l'icône italienne demande toujours un bon portefeuille à l'entrée. En échange d'une personnalité et de prestations intemporelles.

M.B - Photos constructeur

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      Performances

      L'aspect technique

      Ducati 1200 Monster 2020
      • Chassis
      • Cadre : Treillis tubulaire en acier fixé sur les têtes de cylindres
      • Réservoir : 16.5 litres
      • Hauteur de selle : 795 mm
      • Empattement : 1 485 mm
      • Poids à sec : 187 kg
      • Poids en ordre de marche : 213 kg
      • Train avant
      • Fourche téléhydraulique inversée Kayaba Ø 43 mm, déb : 130 mm
      • 2 disques Ø 320 mm, étriers radiaux monobloc 4 pistons
      • Roue AV : 120 / 70 - 17
      Ducati 1200 Monster 2020
      • Transmission
      • Boite à 6 rapports
      • secondaire par chaîne
      • Train arrière
      • Mono-amortisseur Sachs, déb : 149 mm
      • 1 disque Ø 245 mm, étrier 2 pistons
      • Roue AR : 190 / 55 - 17
      • Moteur
      • Bicylindre en L à 90° , 4 temps
      • Refroidissement : par eau
      • Injection Ø 56 mm
      • 2 ACT, desmodromique
      • 4 soupapes par cylindre
      • 1 198 cc (106 x 67.9 mm)
      • 147 ch à 9 250 tr/min
      • 12,60 mkg à 7 750 tr/min
      • Rapport poids / puissance : 1,27 kg/ch
      • Crit'air :

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