Essai de la YamahaTracer 9 GT 2025 Petit Tourisme deviendra Grand ?

Sur un morceau de pub découvert sur les rives de l’Amérique, le nom croquant de FJ-09 sonne comme un aveu sur ce papier craquant. Le nom américain des débuts de la Tracer annonçait une descendance en miniature de la famille des FJ 1200 / 1300. Le temps s’en est enfui puis la Tracer 9 créa sa propre famille.

En sortant de la montagne, le soleil efface doucement les ombres des grandes bajoues de la Tracer 9 GT avant de scintiller dans les nombreuses focales de sa mâchoire. Sa peau grise s’est déjà réchauffée tandis que le bruissement du 3-cylindres accompagne les montées en température. Elle a déjà envie de rouler, semble prête pour affronter les routes les moins courtes, et n’est point timide face à une mission bien grande pour elle : être LA routière de Yamaha. Depuis R1m, ce sont les Tracer 9 qui brandissent le sceptre du voyage. Mais peuvent-elles évincer le spectre d’une lignée de grosse cylindrée et offrir tout ce que l’on attend d’une machine de ce rang ? La Tracer 9 GT 2025 va tenter d’y répondre.

Mettons tout de suite les pieds dans le plat ! La nouvelle génération de Tracer fait causer, jaser, parfois avaler de travers avec ses nouveaux phares bourgeonnant comme des champignons. De plus, le gros cache (où se planque le radar de la version GT+) n’aère pas le style. Tout le contraire de ses petits yeux effilés de la partie supérieure. Ses polypes mis à part, la Yamaha est indéniablement une moto sérieuse dont le gabarit inspire confiance et avalage de kilomètres. Trop sérieuse même : les coloris sont tristes. Le noir avec la fourche dorée correspond bien à un costard de CSP+ mais bon…La famille Tracer nous a offert par le passé des moments plus frais - le bleu de 2017, les rouges de la Tracer 9 standard ou les “R1M replica” des versions premium (toujours dispo sur la GT+).

Au fur et à mesure de ses évolutions, la grosse Tracer a su gagner en finition et en équipement. Elle en déborde même, telle une routière du segment supérieur. Elle se doit donc de proposer un apparat de premier plan. C’est le cas avec des assemblages sérieux, un aspect qualitatif bien présent, une finition aux standards de Yamaha, un revêtement de selle de bel aspect ; mais côté câbles au guidon et rangements de bord, du boulot reste à faire.
La boîte à gants est bien pensée pour caser son téléphone, avec une prise de recharge et un espace calibré pour lui. Sauf que pour l’ouvrir, vous devez tourner le guidon pour libérer de la place puis chercher le bouton d'ouverture à tâtons. Une fois saisie la manœuvre, vous comprenez qu’elle ne sert qu’à ça, que le téléphone n’en bougera plus (cela empêche de le toucher en roulant, comme le font les 3/4 des gens en bagnoles), et que c’est foutu pour ranger de la monnaie, la CB et un sachet d’eau en poudre. Quant aux valises, il faut de multiples opérations pour s’en servir :
- déverrouiller la centralisation
- appuyer sur le bouton de libération
- tirer sur la platine d’ouverture
Et après, on s’y reprend à 3 fois pour caser son casque vu la forme très particulière des valoches. Bref, il faut 3 fois plus de temps pour ranger tes affaires.

Depuis la 900 Tracer de 2015, et dès la naissance de la MT-09 fin 2013, la gamme CP3 a bâti sa réputation et son succès en grande partie avec le tempérament fougueux de son 3-cylindres. Le temps a passé, lui a imposé des normes, l’a fait grossir en cylindrée… mais n’a que peu modéré sa joie de vivre.

Contact. Enfin, pas tout de suite. C’est cool de garder la clé dans la poche. Sauf que le Keyless met parfois un peu de temps à se déverrouiller. Mon coté vieux bougre n’est pas fan de ce système (j’aime les clefs).
Puis le moteur s’ébroue. Une fois mis en route, la mélodie se veut à la fois présente et chaloupée. L’atroce ligne d’échappement assouplit les bruits. Rapidement calé sur son ralenti, son feulement en dit long. Calme mais impatient, bruissant, il n’a plus les grommellements d’autrefois. Cela se retrouve à la conduite. Souple, bien élevé, il permet d’évoluer sur n’importe quel rapport sans hésitation. Il donne de la consistance avant même les mi-régimes puis on profite de sa force sans retenue. Entre le poids et Euro5+, il apparaît un peu moins hargneux. Pour autant aucunement plus ennuyeux. C’est toujours un régal de le taquiner, jouer de son caractère pour relancer à chaque sortie de virage. Insistez encore un peu afin de libérer sa verve dans le haut du compte-tours. Il en donne et s’en donne à cœur joie. Y a rien à jeter sur ce moteur ! Même si perso, ma préférence va au tout premier CP3 de 847 cm3, fougueux comme un ado punk-pop-rock. Aujourd’hui, il a pris un costard, 43 cm3, sort 119 chevaux et les montre avec un bel enthousiasme. Le jeune cadre dynamique, comme on dit.

Puissant, joueur, et pas glouton. Il nous a biberonné une moyenne de 5,6 litres aux 100 pendant notre essai. Histoire de jauger son effort en vitesse pure, nous avons fait un détour par l’Allemagne pour accrocher un 225 compteur, remisé à 205 km/h au GPS. Un score plus qu’honorable vu le frein aérodynamique du pare-brise et des valises.

A sa sortie en 2015, la Tracer 900 avait du mou dans les guiboles. Ce n’est plus le cas depuis les Tracer 9, bien plus rigoureuse en comportement. La nouvelle venue ne déroge pas à la règle. Rien qu’une simple vitesse de pointe fait la différence. C’est fini le temps des louvoiements, des hésitations, d’un amortisseur en plastique. Désormais, on peut ainsi bien rouler vite sur voies rapides qu’en courbe sans se poser des questions.

Pourtant, la première émotion n’est pas aussi limpide. A sa prise en main, la moto ne se présente pas comme un modèle de légèreté. Sauf qu’elle possède de gros atouts : une partie-cycle bien construite et des jantes forgées. Il suffit d’une poignée de virages pour la percevoir plus légère qu’elle ne l’est, avec un cocktail de neutralité et d’évidence pour la placer tout naturellement dans la courbe. Sa vivacité n’est pas démonstrative, au profit d’un comportement sain et prévisible.

La dernière-née des Tracer montre ainsi son plaidoyer à rouler serein en toute circonstance. Le châssis privilégie nettement la stabilité ; presque un peu trop. Le caractère nativement joueur du 3-cylindres apprécierait d’avoir un avant un peu plus engageant en pilotage musclé. D’autant que celui-ci est précis, facile à placer et permet de bien saisir ce qui se passe sous la roue. Les Bridgestone T32 participent de fort gré à cette plaisance.

Refaisons un parallèle avec la FJR 1300 : 5 ans après son arrivée sur le marché, elle pouvait être équipée d’une boîte robotisée semi-automatique, l’YCC-S. Presque 20 ans plus tard, la relève technologique est arrivée avec le système Y-AMT. Plus complet, plus léger, plus adaptatif, il permet à la Tracer 9 GT d’offrir plus de prestations, de facilité et d’agrément de conduite. Complètement ? Pas tout à fait.

Je vous refais le brief rapidement. Avec l’Y-AMT, deux modules de servo-moteurs s’occupent de gérer l’embrayage et le passage de rapports. Du coup, fini le levier gauche, plus de sélecteur, des modes tout automatique ou manuel-séquentiel - N’allons pas plus loin dans la technique pour se concentrer sur l’usage.
Une fois le moteur en route, la journée commence par une pichenette de l’index sur la gâchette située sous le commodo gauche. Le pied n’a pas bougé ; la première s’enclenche. La moto attend, tranquillement, puis on met un peu de gaz et l’électronique libère progressivement et avec douceur l’embrayage. La « prise » du rapport se fait très naturellement, avec une souplesse bluffante. Instantanément, le système surprend, rassure, conquiert. Nous commençons notre découverte avec le mode D (tout auto et typé tranquille) pour évoluer dans la ville. La boite y donne le meilleur d’elle-même. Elle passe les rapports très tôt, vers 4000 trs, quand la conduite est smooth, avec une excellente synchronisation du passage des rapports et de la gestion de l’embrayage au démarrage, aux arrêts, aux ralentissements plus ou moins lents. Dans les rues et les avenues, plus besoin de s’occuper de la transmission ! l’Y-AMT gère tout et très bien. La machine et surtout sa robotique viennent de marquer de gros points.

En s’éloignant un peu des bâtiments, la boîte peut aussi donner plus de régime et moduler le passage des rapports en fonction de votre excitation sur l’accélérateur. Elle n’est donc pas « pépère » en D et « nerveuse » en D+ ; elle fait varier son comportement dans les deux modes en fonction de celui de la main droite.

Mais l’Y-AMT n’est pas sans reproche. L’intelligence électronique est moins convaincante sur un roulage dynamique. Il lui arrive fréquemment de passer un rapport sur l’angle, sans que cela ne soit vraiment nécessaire. Surtout, cela se fait avec moins de souplesse que pendant notre promenade urbaine. Dans les lignes droites où l’on veut faire parler haut et fort tant le moteur que la vitesse, le bouilleur part à la conquête des haut-régimes avec entrain puis la boite passe le rapport supérieur en un éclair, mais ne redonne des watts qu’après un bref instant d’hésitation. Du coup, on n’a pas du tout cette accélération sans rupture de charge comme avec un shifter mais un mini-coup de raquette à chaque fois. Un phénomène qui gâche la poussée - mais se fait beaucoup moins sentir dans les modes manuels.
Aussi, on aimerait bien que la boîte tombe 12 rapports quand on visse la poignée comme un goret. Oubliez ce genre d’excentricité ; l’Y-AMT va prendre son temps pour réagir. En revanche, la descente des rapports est nickel, transparente et fluide. A se demander pourquoi la boite ne fait pas la même chose à la montée.
En ville, l’Y-AMT ressemble à un co-pilote expérimenté ; en dehors, on dirait un motard avec le permis A2 en poche depuis une semaine. Sauf qu’avec ce système, il est impossible de caler.

Ne l’assassinons non pas trop non plus. On a tendance à systématiquement le confronter avec le DCT de Honda, plus fluide et plus réactif. Mais c’est une erreur ! Les technologies ne sont pas vraiment comparables. Le DCT est un type de boîte à double embrayage alors que l’Y-AMT est un module additionnel sur une boîte déjà existante. Le système Yamaha est tout frais sur le marché alors que la Dual Clutch Transmission est peaufinée régulièrement depuis 15 ans, et Honda a bossé dessus une dizaine d’années avant de la mettre sur le marché (sur la 1200 VFR). De surcroît, le DTC est 3 fois plus lourd et deux fois plus cher.
On en reparle dans deux générations logicielles et je suis sûr que la tech’ Yam bluffera les plus sceptiques. Surtout qu’elle est plus quali’ sur la MT-09.

Après avoir étouffé dans la ville puis trempé les pieds pendant la pause au lac d’Aiguebelette, voici venu le temps du retour par un petit détour afin de profiter du ciel couchant. L’impression immédiate en montant à bord est celle d’un confort d’assise un peu ferme mais apte à préserver le séant de (ou deux ?) bonnes heures durant. La selle large vous accueille à plat alors que le triangle repose-pieds / assise / guidon bascule légèrement la position sur l’avant. Les bras et les jambes prennent naturellement leurs places, dans la décontraction la plus simple qui soit. Tout va bien à bord, du début jusqu’à une paire d’heures de route. Là apparaissent quelques démangeaisons. Les bords avant de la selle fatiguent doucement les adducteurs, faisant progressivement s’installer une raideur dans les cuisses – dommage, car c’est la seule gêne que nous avons pu ressentir durant l’essai.

Comme vu plus tôt, la Tracer 9 phase IV inaugure des phares matriciels. Une techno active depuis quelque temps en bagnole mais inédite chez les bécanes. Couplés à une série de capteurs dont une caméra sur le nez, les phares doivent disperser la lumière en fonction de l’environnement, des obstacles, de ce qui vous croise et autres surprises durant les virées nocturnes.
Eh ben, on va aller vérifier ça. Direction St-Jean-de-Maurienne à 23 hrs pour profiter de la fraîche, de la faible circulation et de son éclairage multi-adaptatif.
Le constat est rapide et évident : la Tracer 9 éclaire très bien, vraiment très bien. Le faisceau qu’elle engrange permet de voir excellemment loin en plein phare ; avec une bonne marge de sécurité en codes. La luminosité est excellente, large, homogène et diffusée tel un morceau de soleil blanc en suspension, flottant entre la route et un plafond de hauteur d’homme.
Pour autant, je n’ai pas vu un effet sidérant et adaptatif comme le présente Yamaha. Je m’attendais à quelque chose de bluffant… en tout cas, de plus percutant. Alors, c’est certainement l’un des meilleurs éclairages que j’ai pu voir en moto ; mais pas de quoi révolutionner la planète.

Cette petite virée aura permis d’apprécier le rétroéclairage des commodos. Contrairement aux motos chinoises dont les loupiottes allument le contour des boutons, la Tracer éclaire les symboles, ce qui simplifie la lecture dans l’obscurité. L'œil n’est pas perturbé et voit l’information. Particularité, les clignos n’ont pas droit à cette délicatesse. Yamaha doit certainement faire confiance à l’intuitivité de sa commande.

Se bouffer des dizaines, des centaines de km dans la journée ne peut se concevoir qu’avec une bonne protection. Sinon, la soirée va être courte et le lendemain bien moins joyeux pour repartir à l’assaut. Une fois bien calé sur une vitesse véloce et une route quiète, une petite sélection avec le pouce et le joystick permet de rapidement jouer avec le mécanisme électrique de la bulle. Une fois en position haute, plus besoin d’y toucher : le buste et le casque sont correctement protégés, avec peu de remous et le bruit du vent qui vous enveloppe sans vous affronter. Les panneaux de carénage font aussi un bon boulot pour les jambes. Dans l’ensemble, la combinaison carénage / protège-mains / pare-brise est efficace comme on peut l’attendre d’un bon trail trail routier ; sans atteindre le niveau d’une vraie GT (plus large, plus enveloppante, plus lourde). En somme, sa protection est plus adaptée à sa catégorie qu’à son label.

Yamaha s’est toujours distingué par son freinage. Par son efficacité mais aussi en étant le seul des grands constructeurs à utiliser des étriers Advics. Pour offrir un comportement et une sécurité accrus, la Tracer 9 confie le job à ces mâchoires compatriotes, à l’ABS cornering ainsi qu’à un système couplé. Son efficacité se ressent aussi bien en dynamique que dans les doigts. A la prise du levier, le pilote sent rapidement que l’arrière est « tiré » par le freinage, ce qui stabilise l’assiette et permet à l’avant de peu s’enfoncer. Le système UBS module la pression en fonction du comportement et de la décélération de la moto ; d’ailleurs, on sent de légères différences de pression dans le levier quand le système agit. La Tracer partage son travail par de fines sensations, en plus d’une efficacité bien présente, puissante mais pas agressive, avec un mordant très modulable sans être sportif.

Chez Yamaha, comme chez tous les constructeurs d’envergure, l’abondance d’aides au pilotage n’est plus le privilège des sportives depuis une bonne dizaine d’années. Maintenant, les trails sont autant piquousés que les pistardes. Rentrer dans les menus et sous-menus de la Tracer 9 GT vous le fait rapidement comprendre. Un Airbus, avec des fonctions et des paramétrages à tous les étages. Cependant, la navigation est plutôt bien réalisée. L’impression de s'engouffrer dans un labyrinthe s’éclipse rapidement après une petite séance de manipulation. On touche un peu à tout, on valide, on revient, on comprend assez vite le cheminement et finalement, l’interface nous guide subtilement. Certaines fonctions sont rapidement accessibles en roulant, pour limiter la perte d’attention. Le joystick y aide pas mal, pour passer du réglage de la bulle au changement de graphisme assez rapidement. Idem pour les Modes de conduite, où le bouton MODE permet de switcher simplement d’un caractère à l’autre.

L’essai s’est réalisé majoritairement avec les D et D+. L’absence de levier d’embrayage et de sélecteur nous a “naturellement” incité à rouler en automatique. Pour autant, la conduite se révèle tout de même un poil plus agréable en manuel. D’une part parce que les “hésitations” de la boîte sont moins présentes mais aussi parce que l’on se sent davantage maître de la moto. Toutefois, l’électronique veille en permanence. Si vous oubliez de descendre des rapports à l’approche d’un Stop ou pour rouler à faible allure, l’Y-AMT passe par-dessus votre absence de réactivité pour faire le job. Elle vous empêchera aussi les surrégimes. Finalement, en Manuel, on ne supprime pas l’automatisme ; on l’endort.

La Tracer 9 propose 3 Modes de conduite principaux. Rain, Street et Sport. Les différences de comportement sont là, permettant de favoriser un rythme roulant avec assez de force dans le moteur et suffisamment de souplesse dans les suspensions ou plus de dynamisme dans chaque élément. En Sport, l’amortissement se raffermit suffisamment pour sentir la route et limiter fortement les mouvements ondulatoires. A l’attaque, la Yam ne se désunit pas, reste ferme et volontaire sans être un bout de bois. Elle est incroyablement stable et homogène, se laisse emmener très naturellement et finalement roule avec l’efficacité d’une BM mid-size - c.a.d qu’elle fait parfaitement le job, sans se montrer gaillarde ou véritablement joueuse. Un CV impeccable, où il n’y a ni déconne ni impertinence dans les hobbys. J’arrête pas de vous le dire : la Tracer est devenue sérieuse.

Mais c’est peut-être bien ce que bien du monde voulait d’elle. Pour la déconnade, il y a la MT-09 ; pour le circuit, la R9 ; pour la route....... vous avez compris.

Comparo spécial 900 Tracer 2015 vs Tracer 9 GT 2025

Revenons sur cette fin d’après-midi pour alterner en Street ou Rain.
Non, pas en Rain. Il n’a vraiment de sens que sous la pluie.
Roulons alors avec le Mode intermédiaire, suffisamment généreux en puissance et plus smooth en amortissement. Plus libres, avec une hydraulique presque moelleuse, les éléments Kayaba sont agréables, permettent d’apprécier les kilomètres… gigotent un peu quand on repart à l’attaque mais limitent tout de même les mouvements quand ils ont “compris” que le châssis commençait à prendre de la contrainte.

Tout le monde ne pourra pas être satisfait des réglages prédéterminés. Pas de panique, il y a deux Modes customisables dans le cerveau en silicium. Et là, on commence à rigoler (jaune) - prévoir un peu de temps, de l’expérience et un bouquin. Car la Tracer 9 GT vous permet d’ajuster le contrôle de traction (3 niveaux), le contrôle de glisse (3 niveaux), le contrôle du cabrage (vraiment utile ?), la réponse à l’accélérateur (4 niveaux), le contrôle du frein moteur, et les suspensions selon 4 lois. A1 pour un roulage ferme, A2 pour de la route et du souple, puis C1 ou C2 pour paramétrer des réglages perso sur la détente et la compression (sauf la précontrainte, manuelle). Arghh, toucher aux suspensions n’est point aussi accessibles que les autres éléments. Trifouiller les conditions C1 ou C2 ne peut se faire que depuis un téléphone. Impossible donc d’ajuster en roulant et de sentir le bénéfice immédiat. Sur certaines motos autrichiennes, y a une molette sur les tubes de fourche…

Attendez, la Yam’ n’a pas tout montré. C’est une routière - elle présente donc un régulateur et un limiteur de vitesse, tous deux très intuitifs à mettre en place. La présence d’une IMU lui permet aussi d’avoir une fonction de démarrage en côte. Enfin, pour aller loin, très loin, voire plus, une navigation GPS peut s’afficher sur le grand et très agréable écran de 7 pouces. Pour cela, vous devez installer l’appli Garmin Motorize (gratuite).

Pour ses 10 ans, la Yamaha Tracer 9 s’est aboutie, s’est accomplie, a opéré sa mutation d’un roadster caréné vers un semi-trail routier. Une évolution aux conséquences musclées sur le prix. Une Tracer 9 de base reste "raisonnable" en demandant 12 500 balles mais l'addition grimpe vite à 15 700 pour la GT voire 17 000 avec l'Y-AMT... Et elle grimpe à 19 briques dans sa définition GT+. Dur à avaler.

Dans sa version GT, elle ne réussit pas complètement l’exercice du Grand Tourisme - surtout si on la considère comme telle. Non, cette moto n’est pas une GT mais un trail-GT mid-size blindée de technologie et d’assistances, cochant “très bien” dans toutes les cases, “excellent” sur le moteur, apte à rouler avec vous tous les jours et tout le jour. Son principal défaut est de devoir assumer les volontés routières de Yamaha. Le constructeur lui en demande peut-être trop.