Essai de la HondaCB 1000 Hornet SP 2025

Future espèce invasive !

Hornet

Ce nom bien connu des motards est depuis 25 ans synonyme de roadster turbulent, mêlant plaisir, robustesse, et tarif accessible.

Depuis la mythique 600 Hornet de 1998 qui a secoué un marché acquis à la Suzuki Bandit, le frelon à traverser les années - se renouvelant plusieurs fois (2003 ,2005, 2007, 2011) - se déclinant en 900 Hornet de 2002 à 2006 - se sacralisant avec une compétition dédiée (la Hornet Cup). Avant de péricliter en 2014…..

Disparue du catalogue pendant une décennie, la dynastie Hornet fut ressuscitée en 2023, avec la présentation de la Hornet 750.
Et si le style ‘Katochien’ de la moto en a déboussolé plus d’un ; si l’arrivée d’un inédit bicylindre a également interloqué le public, les qualités dynamiques et la techno embarqué ont totalement convaincu, propulsant la CB 750 Hornet en tête des ventes lors de sa première année de commercialisation (4788 ventes). Retour gagnant pour la Hornet !

L’hyménoptère étant sortie de sa léthargie, Honda n’a pas attendu en embrayant directement avec la CB 500 Hornet l’année suivante.
L’heure est aujourd’hui à l’avènement d’une reine pour cette nouvelle ruche.

Déjà aperçue à l’EICMA 2023, la CB 1000 Hornet n’arrivera finalement en concession qu’en 2025. Un an de délai qui aura certainement permis à Honda de préparer son coup, de ficeler méticuleusement sa révélation, telle une canaille impatiente mais soucieuse de ne pas louper sa farce.
Car oui, Honda frappe très fort avec son gros frelon.
Là où le constructeur s’était voulu plutôt tradi' dans l’approche de sa 750, c’est avec la douceur d’un 49,3 qu’il balance sa grosse machine.
Sans rentrer dans les détails (qu’on garde pour plus tard), Honda nous promet un roadster bien énervé avec un bouilleur de 152 chevaux, de l’électronique (mais pas trop), un design actuel, une sacré dose de dynamisme et 5 ans de garantis, le tout pour ….. 10 599 €
- « Pardon ? »
- « Ah désolé. Vous semblez déconfit ? Pour me faire pardonner je vous propose une version SP avec 5 chevaux de plus, un shifter up and down, du Brembo et du 0hlins ? pour 11 799 € ! Ca vous va mieux ? »
- « --------»

Ne cherchez pas. Vous ne trouverez pas meilleur marché dans les concessions généralistes. Aucune marque européenne, aucune marque japonaise, n’a de proposition similaire. Et quand on y regarde à plus près, ce n’est pas en 100aine d’euros que l’écart se mesure mais en grosses liasses de biftons.
Proposer une grosse cylindrée, puissante, marrante, exploitable au quotidien, pour 1000 à 7000 € (sic !) de moins que la concurrence, ça tient de la provocation.
Et ça pousse à la réflexion :
- Nous a-t-on pris pour des pigeons jusqu’alors ?
- Honda a-t-elle découvert la pierre de rosette ?
- Le cours de l’€uro a-t-il flambé dans la nuit ?

Tel Alan Grant face à l’œuvre de John Hammond, une seule question brule alors les lèvres : « Comment avez-vous fait ? »

La clé ne se trouvera pas dans l’ADN d’un moustique fossilisé…ni dans la philanthropie du géant Japonais.
Si Honda casse les prix : c’est pour vendre ! Et pour s’adapter à l’émergence des constructeurs chinois qui poussent au portillon avec des propositions de plus en plus solides.
On imagine alors un gros travail de rationalisation des coûts, et des renoncements.

Alors ?
Pari réussi ? Ou machine passéiste en dehors des standards contemporains ?
C’est ce qu’on va s’efforcer de découvrir lors de cet essai.

Une vieille marmite pour une honnête soupe ?

Nous voici donc à Alicante, en Espagne pour tester la nouvelle CB 1000 Hornet, dans sa version SP.

Pourquoi le choix de cette version ? Car c’est tout simplement la déclinaison up-gradée que Honda prévoit de vendre en masse avec un ratio attendu de 2/3 , 1/3, confirmé par la tendance des précommandes. Il est vrai que pour « seulement » 1 200 € de plus, la SP propose un net bond avec plus de puissance, des étriers Brembo Stylema, un amortisseur arrière Ohlins TTX36 ainsi qu’un shifter up and down. Stratégie intéressante de proposer deux versions de la Hornet avec des performances distinctes !

Commençons par une rapide lecture de la fiche technique.
Soyons honnête. Cette Hornet n’invente pas la foudre. Ni sur la technique, ni sur le design.
Mais est-ce une surprise ?
Pas vraiment

Tout comme gros roadster qui se respecte, celui-ci a subi la transplantation d’un cœur d’hypersport
C’est donc un moteur de CBR 1000 qui a été choisi. Mais pas celui de la génération actuelle.
Honda a préféré récupérer le « vieux » bloc de la Fireblade 2017 (itération d’un moteur en réalité bien plus vieux). Honda explique que le caractère trop violent du bouilleur de la CBR-RR-R 2024 n’était pas propice à être adapté, patati, patata….. Bref, c’est bien par économie de développement que le moulin de 217 chevaux n’a pas été retenu au profit d’une version plus ancienne…et donc moins chère.

Mais qu’on se rassure. Bien que daté, ce 4 cylindres en ligne de 999 cc calé à 180° est loin (très loin) d’être anémique, d’autant qu’il a subi quelques mises à jour avant de débarque dans cette Hornet. Dégonflé, et retravaillé pour des meilleures relances à mi-régimes, il développe 157 chevaux à 11 000 tr/min sur cette SP (152 ch en standard) et 107 Nm à 9 000 trs/min (contre 105 en standard) La courbe s’annonce plus linéaire et le couple plus présent à mi-régime. Nouveaux pistons moulés (et plus léger), calage des soupapes revu, admission et injection modifiées permettent de donner un caractère moins exclusif au moteur. Les rapports de boite sont quant à eux raccourcis tandis que la démultiplication est modifiée en 6 pour apporter plus d’agrément à haute vitesse. Un accélérateur électronique ainsi que 3 modes de conduite STANDARD / SPORT / RAIN (+2 mode ‘USER’) gérant de concert le contrôle de traction HSTC, le frein moteur et l’arrivée des watts permettront de façonner à minima le moulin.

Comme vu plus haut, cette SP offre +5 ch et +3 Nm en valeurs max et à des régimes identiques. La différence de puissance entre les deux versions est uniquement dûe à la greffe d’une valve à l’échappement qui s’ouvre passé 5 700 Tr/Min. Procédé efficace et inédit pour Honda mais qui a un sacré revers ! Changer l’échappement impose de mettre une nouvelle pièce qui intègre cette fameuse valve ! Et vu la tronche de l’échappement d’origine qui est sacrément vilain en plus d’être énorme (euro5+ oblige), l’envie de dégager ce furoncle nous titille immédiatement. Pour l’heure, seul SC Project propose l’ensemble pour la modique somme de 1 310 € euros. Ca pique ! Le même échappement sans la valve (pour la version standard donc) et proposé à 995 €. Quoiqu’il en soit, le gain sur la balance sera de 2,2 kg en plus d’un petit gain de puissance estimé à +1,5 chevaux à 6 500 tr/min et 1,2 Nm à 8 000 tr/min.

En ordre de marche, la SP affiche 212kg sur la balance (-1kg sur la standard) ce qui la place dans les standards de la catégorie. Et ce, malgré un cadre tubulaire en acier avec boucle arrière non boulonnée qui ressemble fortement à celui de la 750.
Là aussi, Honda a serré les coûts en comparaison avec le cadre aluminium monobackbone de celle qu’elle remplace : la CB 1000 R. Et pourtant ! Le constructeur nous explique que ce cadre acier est 70% plus rigide en torsion… Il participe en tout cas à la finesse de la ligne de la machine.
Si on continue le parallèle, on regrette aussi le magnifique monobras oscillant alu (beaucoup trop beau…mais beaucoup trop cher) de cette CB 1000 R. Mais arrêtons ici la comparaison car les machines n’ont plus rien à voir en termes de positionnement.

Kazari-Ke nai

Avant de partir en essai dynamique, faisons un stop visuel sur la moto.
Le style de cette machine est attendu. Abandonnant la subtile classe virile et soignée du Neo-sport café pour une design plus street, plus urbain. Le clip de présentation au public était révélateur : Ca driftait, ça burnait, ça faisait n’importe quoi façon clip de rap où les pilotes auraient eu la délicatesse de porter un casque.
Le design a certainement participé aux économies tant Honda ne prend aucun risque. La ligne est archi-vue et la tête de fourche avec ses doubles optiques lenticulaires lui donne des faux airs de Z 1000. Malgré tout, la coque arrière pointue façon dard rattrape le coup en donnant un fessier sympa au frelon, raccrochant de justesse la filiation. Notons que ce dard sert de petit coffre acceptant une bloc disque ou un smartphone.

Visuellement la moto n’est pas moche, elle est même plutôt stylée avec son coloris noir mat et or (jantes et fourche reçoivent ce revêtement hâlé) dédié à la SP. Mais on a vu cela 1000 fois. Sa seule exubérance réside dans son éclairage avant ‘always on’ qui transforme les clignotants en veilleuses permanentes.

Lors de la soirée de présentation, Honda nous a expliqué que la moto avait été conçue sous le sceau du « Kazari-Ke Nai ». Comprenez : Simplicité - sans exubérance - sans exagération.
Une façon de donner un sens à cette nouvelle manière de concevoir des machines low-cost (sans le côté négatif du terme) tout en gardant des qualités dynamiques de premier ordre.
Une critique (ou un renoncement ?) sur une course à la performance qui a perdu le sens du réel en grapillant coûte que coûte un decigramme ou un milli-cheval ; quitte à proposer des tarifs délirants pour des machines inexploitables pour la majorité des motards.

Une autre philosophie qu’on retrouve logiquement çà et là sur la moto.
Bien qu’assemblée sérieusement, la moto ne peut cacher un développement à coût maitrisé.
Quelques plastiques bas de gamme sont de la partie, des câbles sont vraiment mal intégrés côté gauche du moteur ; le régulateur est accroché sous la coque arrière comme fixé à la dernière minute car oublié avant. Quelques soudures grossières trainent… Bref. La moto ne transpire pas le premium, et ce n’est de toute façon pas ce qu’elle nous promettait.
Mais réjouissez vous ! Tout cela participe au tarif optimisé de cette moto. En revanche, ne pas intégrer de prise 12V de série sur une moto de cette trempe, c’est vraiment abusé !

En selle !

D’emblée, la vie à bord s’annonce aisée. L’écran TFT 5 pouces (déjà éprouvé lors de notre essai de l’X-ADV 750) est clair est lisible et sa combinaison avec le commodo gauche rend l’ensemble très fonctionnel. Tiens, ce joystick est rétroéclairé. Ça c’est sympa et qualitatif !

Malgré un gros réservoir de 17 litres, on trouve facilement sa place derrière ce fuel tank. La hauteur de selle relativement basse (809 mm), rendra aisé (même au moins grand) la manœuvre de la moto, d’autant que son rayon de braquage est très serré. On s’extirpe donc en 3 coups de cuillère à pot du parking pour descendre du trottoir et démarrer la machine.

Au ralenti, la respiration du bloc ne trompe pas sur la cylindrée. Le bourdonnement du frelon est caverneux avec un son bien mécanique typique des ‘vieux’ 4 cylindres. La prise en main du guidon ne nécessite pas d’effort si on le compare aux autres streetfighters du marché qui taillent XXL. Assez court en comparaison, il est légèrement orienté vers le pilote qui aura le buste très légèrement penché. La position des repose-pieds, reculés mais avec retenue, est dans la même idée « sport-mais-pas-trop ». Une approche qui refuse la radicalité et qu’on adore. Le pilote est d’emblée dans de bonnes conditions. L’esprit Easy-to-ride Honda n’est pas mort !
Le levier droit est réglable. Pas le gauche. Pas grave ! Il sera peu utile sur cette SP qui embarque une shifter pro de série.

Côté selle, un premier ressenti ferme avec des arêtes saillantes semblant mal placées nous laissait augurer un confort relatif. Mais au bout du compte, il n’en fût rien sur toute la journée.

Premiers tours de roues et sans surprise, la moto se montre maniable. Chaussée d’un 120-70-17 à l’avant et d’un ‘petit’ 180-55-17 à l’arrière, la machine gagne en agilité par rapport à un habituel 190. Un choix payant, tout en étant plus économique. Honda a gratté partout.
Par contre, le talon du pied gauche qui touche l’échappement, c’est normal ? Oui a priori, car Honda a prévu le coup en positionnant une plaque de protection en alu…. Un peu agaçant bien que cela dépendra de la façon de vous tenir sur la brelle.

On profite de la traversée de la ville à une allure encore tolérable pour se balader dans les menus du tableau de bord. Bien lumineuse, la dalle TFT, (posée au-dessus du guidon sans autre forme d’intégration !), ne s’enquille guère du soleil rasant qui perce la rétine. L’écran propose un affichage noir ou blanc et quelques personnalisations permettant de cibler les infos souhaitées. Il intègre la technologie Honda Road Sync qui permet de connecter un smartphone et de bénéficier d’un report d’info : appel, musique, navigation….ou même météo, ce qui peut s’avérer utile car comme souvent, Honda n’a pas daigner embarquer d’afficheur de température extérieure…. Y a pas de ptites économies messieurs !

Très souple, le 4 cylindres ne craint pas les centres villes. Au contraire, il supporte complétement les relances à 30 km/h en 5ème avec un onctuosité notable. On peut ainsi remonter les files et faire le yoyo sur les feux rouges en faisant fi du sélecteur ; la moto acceptant sans broncher de descendre très bas dans les tours sans cogner. Mais sans vigueur non plus.

1 moteur, 2 visages

Dégagée de centre-ville, l’épopée bourdonnante peut prendre son rythme de croisière.

Passé 5000 tr/min, le moteur se réveille avec une sonorité gratifiante qui résonne sous le réservoir.
Profitant de son cadre double poutre et d’un bloc moteur positionné vers l’avant améliorant la répartition des masses (50,9% avant, 49,1% arrière), Honda a pu placer la boite à air au-dessus de la culasse plutôt que derrière. Dans les faits entre 5000 et 6000 tr/min, ça résonne dans la cocotte et la moto pousse une grognement rocailleux surprenant et très sympa ! Peut-être est-ce aussi dû à l’ouverture concomitante de la valve à l’échappement ? On ne sait guère mais on kiffe la vocalise !

Dans cette plage, la moto ne fait pas que râler. Elle gagne en vigueur et offre des relances plus consistantes mais qui restent timides là où la concurrence directe, Suzuki GSX-S1000 ou BMW S 1000 R, se montre plus pleines. Elle est où la 1000 ???

Elle est là ! Juste au-dessus !
En dépassant les 6 000 tr/min, la Hornet change prodigieusement de visage ! Plein gaz en 3ème, le compte-tours s’emballe, l’avant se déleste, et le contrôle de traction fait son maximum pour garder la roue avant au contact. Quel changement de visage ! Une fois dans sa zone de prédilection, le moteur fait la démonstration de son caractère avec une allonge impressionnante et grisante. Ça tire fort sur les bras et on arrive rapidement sur les premières courbes du col aride que l’on s’apprête à grimper.

1,2,3,… les virages s’enchainent et la Hornet butine avec gloutonnerie. Le décor à la limite du désertique a soufflé des volutes poussiéreuses sur le bitume, défiant les honnêtes Bridgestone S22 équipant la machine. La CB1000 Hornet a également été homologuée en première monte avec des Dunlop Roadsport 2. Seul le destin déterminera la gomme livrée en concession.

Devant, ça clignote dans tous les sens. L’avertisseur de freinage d’urgence fait flasher les clignotants à l’arrière, (comme à l’avant) et chaque entrée de lacets transforme le cortège en guirlande de noël. Il faut dire que la fougue vorace de la Hornet propulse le pilote a des allures très optimistes vers le prochain virolo. Pour éviter de prendre son envol, l’insecte peut compter sur le freinage mordant et très puissant des étriers Brembo Stylema 4 pistons. Même si le maitre-cylindre n’est pas radial et qu’Honda a osé utiliser de vulgaires durites caoutchouc (y a des limites à l’économie quand même !!), le freinage est très efficace et largement suffisant. A l’avant, la fourche inversée Showa de 41 mm entièrement réglable (idem sur le standard) supporte un train avant neutre et précis.

Fun et facile !

Le cadre acier se montre quant à lui particulièrement efficace malgré ce choix technique peu cossu. Très homogène, la machine semble plus légère qu’elle ne l’est (212 kg pour rappel) et répond à chaque sollicitation avec une facilité bienvenue. La réponse en courbe est instantanée ce qui permet de rattraper facilement une trajectoire trop ambitieuse ou de plonger un peu plus à la corde.
Certes moins exclusif et rigide qu’un périmétrique alu, il gomme bien les mouvements parasites, pour un comportement sportif mais accessible. L’empattement relativement court de la machine (1 456 mm) participe à cette vivacité affirmée.

La machine plonge et se relève sans difficulté, à la faveur de l’amortisseur Ohlins entièrement réglable qui lui apporte une assise de haute volée. Bien calibré, en étant ferme mais pas tape-cul, il supporte les 157 bourrins sans se tasser et en absorbant correctement les bosselages. L’ensemble de la partie cycle forme ainsi un redoutable engin fun, facile et jamais piégeux (sauf pour le permis…) qui saura rassurer les premiers venus, et contenter les pilotes plus affirmés.

Le frein moteur réglé au minimum (en mode SPORT) permet des garder suffisamment de vitesse dans les courbes serrées. On cale la seconde et on laisser filer avant de rouvrir en grand. Enjoy !

On note cependant que la réponse à l’accélérateur du mode SPORT manque un peu de finesse sur l’ouverture et la fermeture des gaz, avec un petit coup de cul qui peut surprendre. Un passage en STANDARD gomme cet effet. (facile avec le bouton dédié sur le commodo : on sélectionne avec le pouce, et on valide en coupant les gaz). Le meilleur compromis selon nous étant le réglage USER combinant les valeurs du SPORT en traction control et frein moteur, et celle du mode standard pour la gestion de la puissance. Tous les chevaux sont là mais arrivent plus docilement ce qui permet de gagner en fluidité dans les courbes.

Le contrôle de traction doublé de l’antiwheeling est désactivable (à l’arrêt) pour qui veut défier les lois de la gravité. Activé au niveau 1, ce traction control fonctionne de manière optimale dans la mesure où il s’est montré invisible en toutes situations, alors que notre parcours a traversé bon nombre de zones poussiéreuses. Seul un gros coup gaz rappellera que la machine est sous contrôle en calmant tout début de wheeling ou virgule qui tâche le caleçon.
La motricité est maitrisée, tout comme les ruades lors de gros rétrogradages : l’embrayage à glissement assisté veille.

Prenant de la hauteur, nous sommes subjugués par le panorama exceptionnel sur la marina de Benidorm et le Piton d’Ifach. Mais pas le temps de sortir l’appareil photo, la machine est trop pressée de dérouler un argumentaire, cadencée par le shifter montée/descente qui fonctionne bien (réglable sur 3 niveaux de sensibilité). Fluide et vif en montée, il est également efficace à la descente, et envoi un ptit coup de gaz à chaque rétrogradage. Sur la journée, on dénombre seulement deux faux point-mort entre la 1ère et la 2nde, ce qui est probablement dû au calibrage du pilotage et la fraicheur de la mécanique (à peine 700km au compteur). La poignée d’embrayage qu’on avait oublié, peut prendre le relai. Non réglable mais bien accessible, elle offre douceur et agrément si l’on souhaite reprendre totalement le contrôle.

Notre boucle se termine. Redescendant de notre terrain de jeu, nous revenons sur des zones où nous pouvons enfin sortir des enchainements seconde-troisième-seconde troisième qui ont rythmé le parcours particulièrement tortueux qu’Honda a concocté.
N'ayant pas pu s’engager sur des longues voies roulantes, impossible de vous parler de l’agrément à haute vitesse maintenue. On sait juste qu’avec aucune protection, pas de régulateur de vitesse, il est peu probable que vous aimiez vous engager dans cette direction... Seule sa position de conduite soft-sport pourrait rendre le trajet moins insupportable. Et pourtant, la machine à droit à un pack ‘Confort’ en option lui apportant bagagerie souple et poignées chauffantes et invitant et rouler plus loin et plus longtemps (plus d’infos plus bas).

A l’arrivée, un coup d’œil sur la console nous annonce une conso moyenne de 6,9 L. 1 litre au-dessus des 5,9 annoncés par le constructeur, mais la boucle de 150 km et son itinéraire incitant fortement à jouer de la seconde et des tours/min, se sera voulue gloutonne. En utilisation normale, les valeurs devraient se rapprocher de celles vantées par Honda et permettre de parcourir un peu plus de 250 km à la faveur des 17 litres du réservoir.

Différents pack seront proposés à la commercialisation:

*Un pack Sport intégrant un sabot moteur, un micro saute-vent, un capot de selle noir, et des pads de protection de réservoir. Pour la SP, ce pack coute 579 €. Le tarif grimpe à 799 € pour la version standard car ce lot ajoute le Shifter Pro

*Un Pack Style ajoutant des reposes pieds usinés, un bouchon d’huile rouge, des liserés de jantes dédiés, une grille de radiateur chromée, une selle alcantara et un pontet de guidon gravé. Le tout pour 599 €, quelque soit la version.

*Le Pack Confort proposant des poignées chauffantes, une sacoche de réservoir, et une sacoche de selle pour 529 €

L’échappement SC Project (non présenté lors de cet essai) sera proposé à 999 € sur la Hornet standard et à 1 310 € sur la SP (plus cher car intégrant la valve)

Pour rappel, la Hornet est proposé en version de base à 10599 € et en trois coloris (Gris mat, blanc ou rouge). La Hornet SP demandera 11 799 € dans son unique coloris noir et or.

Pari gagné !

En proposant une moto simple mais pleine de sensations, Honda tente un coup qui pourrait faire mouche ! Avec des qualités dynamiques affirmées et une facilité à l’usage, ce Frelon va envahir rapidement nos routes. Surtout avec son tarif plancher qui fait déjà vibrer la concurrence !!

Bien sûr cette moto ne révolutionne rien.
Classique dans sa conception, elle n’offre ni centrale inertielle, ni suspensions pilotées, ni distribution compliquée, ni gadget tarabisquoté……

Mais elle concentre ses qualités dans l’essentiel : un moteur expansif, un partie-cycle saine et joueuse, de la techno limitée mais efficace. Et des pièces nobles en version SP. Sans oublier la garantie 5 ans dont on ne parle pas souvent !

Certes la finition n’est pas premium. Certes son design est quelconque. Certes son moteur n’est pas aussi abouti que certaines machines concurrentes plus remplies à bas régimes, comme la GSX-S1000 qui est la principale cible de cette Hornet.
Certes elle n’est pas aussi techno et pointue qu’une MT-10.

Mais quand on sort la calculette, on arrête les débats : Suzuki GSX-S1000 : + 3.200 €, KTM 990 Duke : + 4 300 €, Yamaha MT-10 : + 5 400 €, BMW S 1000 R : + 6 300€ ! Tout le monde ramasse !

Elle se paye même le luxe de faire de l’ombre à la catégorie inférieure, comme la Triumph 765 Street Triple R (100 € moins chère que la Hornet) ou la Yamaha MT-09 (+300 €).
Réaction du marché ou non (on est persuadé que oui !) , la Kawasaki Z 900 2025 sera vendue moins chère que la 2024 pour tomber juste en dessous de 10 000 € et tenter le prix d’appel. Ok mais y 28 chevaux de moins !

Le verdict est simple et sans appel, au niveau rapport sensations / prix, la CB 1000 Hornet atomise la concurrence.
Elle ne joue pas sur les plates-bandes des Z H2, Streetfighter V4 ou autre Brutale qui boxent dans une autre galaxie.

Mais elle vient remettre les pendules à l’heure d’un marché qui avait pris ses aises, au détriment des passionnés que nous sommes. Et justifiant des tarifs exubérants à coup de technos souvent inutiles pour avoir la banane au guidon d’une machine. On l'a encore vu aujourd'hui.

La concurrence (chinoise comprise) est prévenue !

ParSébastien Amalfitano