L’appellation Hornet prend une place stratégique chez Honda. Ressuscitée avec la 750, le succès est tel que Honda applique cette extension nominale à la petite CB 500 ainsi qu’à son nouveau gros roadster. La CB 1000 Hornet vient boxer dans la catégorie des féroces bestioles, avec de la CBR 1000 RR dans les tripes.
On ne peut que saluer le retour d’une moto avec de la rage dans les dents chez le constructeur ailé. La CB 1000 R néo-sport-café de ces dernières années n’a jamais réellement convaincu, avec un design qu’il fallait comprendre – coincé dans un passé qui n’existait pas et un futur soluble. La grosse Hornet renoue avec des lignes tendues, un physique de gangster, et une face méchante comme il se doit d’être dans ce secteur. Dommage que la copie ressemble indubitablement au regard de l’ancienne Z 1000 de Kawa.
Contrairement à la lignée des CB 1000 R, surtout l’excentrique version 2008, l’audace n’est pas de mise. C’est même un retour vers des solutions techniques presque « sages ». La Hornet se passera de monobras et de cadre Monobackbone en aluminium moulé. A la place, un bras oscillant standard en aluminium ainsi qu’une structure tubulaire en acier plutôt minimaliste s’occupent de l’ossature, en se servant du moteur comme élément rigidificateur.
Pas d’esbroufe coté freinage non plus, avec des étriers radiaux Nissin 4 pistons. Comme souvent, on trouve des éléments Showa à bord. La fourche inversée de 41 mm fait appel à la technologie SFF-BP (fonctions séparées et gros piston interne) et propose les réglages de détente et de compression. Rien de précisé pour le monoamortisseur mais la précontraite sera certainement ajustable. Notez que le pneu arrière est un 180 ; alors que la concurrence et même les anciennes CB 1000 R sont en 190. Honda met l’accent sur la maniabilité.
Comme toujours chez les japonais (sauf Kawa avec le Z H2), pas de course aux armements. Les hyper-roadsters européens se calent sur une orbite entre 180 et 210 chevaux, flatteuse, sulfureuse, égocentrique mais totalement inexploitable. Le gros Hornet aligne moins de watts mais déjà un copieux 150 chevaux issus de son 4 cylindres. Qu’elle a piqué à une ancienne génération de Fireblade. C’est peut-être moins noble que les réacteurs à fusion d’une sportive dernier cri mais la mécanique de 2017 était un moins pointue et donc plus apte à offrir davantage de répondant et de coffre à mi-régimes. Son couple serait supérieur à 100 Nm ; mais sur quelle plage de régime ? Pour soulager la main gauche et les retours de couple, le bloc est accompagné d’un embrayage à glissement limité.
Tout ce matos annonce une machine puissante, sérieuse, efficace mais pas vraiment excitante aux premiers abords. Elle n’a clairement pas de quoi provoquer une grosse excitation face à une 1200 Speed Triple RS, une Streetfighter V4, une M 1000 R, une Superduke 1290 R ou une 1100 Tuono V4 Factory. Des motos bien plus aiguisées, pourvues d’une force et d’équipements clairement au-dessus... et très chers.
Même si Honda n’a pas annoncé de prix ni beaucoup d’éléments techniques, il est clair que sa Hornet proposera un tarif bien plus abordable que les pompes à feu du segment. C’est pas con : à force de proposer des streetfighters hyper-développés et n’ayant plus rien à envier aux Superbikes, ou des roadsters mid-size de première frappe, quasiment plus personne ne dispose de gros roadsters à « taille humaine ». T’as quoi en stock de musclé sans être effrayant, et pas trop cher ? La GSX-S 1000, éventuellement la MT-10. Et c’est tout.
Toujours est-il que Honda a tout de même présenté une certaine dose d’électronique pour superviser le dard du gros Hornet. Trois Modes de conduite, l’ABS et un contrôle de traction... C’est suffisant mais le minimum syndical que le marché exige aujourd’hui. Le tableau de bord provient à coup sur de la 750, avec une dalle TFT couleur de 5 pouces, combiné à l’application Roadsync (pilotage du smartphone depuis le guidon ou à la voix).
18 ans plus tard, la 900 Hornet voit enfin un remplaçant, avec beaucoup plus de chevaux. La recette est la même : une tronche de crapule et un moteur (assagi) de Fireblade. Honda ne l’oppose pas aux maitres du segment mais voit pour lui un public plus accessible. D’ailleurs, sur le terrain, qui a besoin de 200 bourrins pour se faire plaisir !?!. Avec les 150 de cette machine, il y a déjà de quoi envoyer du lourd. Si jamais le prix est aussi agressif que celui de la 750, la 1000 Hornet pourrait ramener vers elle bien du monde. On parie sur 13 000 euros ? Ce serait trop beau ; et pas impossible.
M.B - Photos constructeur
* Le coloris gris ne sera pas proposé et n'a été appliqué sur la 1000 Hornet uniquement pour la présentation à l'EICMA
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