Fiche moto Ducati1100 Streetfighter V4 2025 Déflagration totale

Pour expliquer la Streetfighter V4, il faut savoir que ses concepteurs aiment jouer avec l’octanitrocubane. Ce mot bien barbare désigne un des explosifs les plus puissants de la planète, faisant passer la dynamite pour de la rigolade. Du coup, à Bologne, ils ont transposé le concept dans la nouvelle version de leur bolide. La SF V4 était déjà dans le top des pompes à feu ; voila qu’elle devient encore plus dingue.

Le V4 de 1103 cm3 : un explosif programmé

N’installons aucun suspense et posons la vérité folle : 214 chevaux !!! Une puissance de malade ! Les R1 et ZX-10R sont larguées, la plupart des concurrentes agonisées, les points de références déglingués. Ducati ne pense plus qu’à la performance maxi. Justement, les motoristes ne prennent même plus de gants avec l’exploitation du bouilleur. Jusqu’à présent, tous les constructeurs « adoucissaient » un peu les mécaniques en les transférant d’une sportive à un roadster, afin de les rendre un peu plus coupleuses et plus remplies à mi-régimes. Ducat’ ne se prend plus la tête : le V4 de la nouvelle Panigale est directement transplanté sans modification !

De fait, la différence de puissance (2 ch) entre les cousines n’est due qu’à une admission différente. D’ailleurs, les trompettes deviennent variable dans le nouveau 1100 Streetfighter V4 pour doper la puissance. Si le cœur ne tape pas assez fort, la greffe de l’échappement de course Akrapovic peut le booster à 226 bourrins. Chouette, de quoi aller sur Mars avant Elon Musk.
Comme si 214 ch à 13 500 tr/mn et 12,2 mkg à 11 250 tr/mn (en légère baisse depuis le précédent SF) ne suffisait pas…

Entre deux générations, l’hyper-roadster pense à davantage secouer le système nerveux que la percussion visuelle. Le style est retouché dans la continuité, comme si le bureau de design s’était penché dessus avec hésitation. Puis l’on perçoit que tout à été modifié. Chaque partie, tout moment d’habillage, la moindre dose de personnalité est revisité pour marquer une nouvelle étape sans bouleverser la donne. Les nouveaux winglets supérieurs insistent sur leur proximité avec ceux de la Panigale. Ils sont maintenant peints, et apportent 17 kg de charge supplémentaires à 270 km/h. Les ailerons inférieurs sont les seuls éléments repris de l'ancien SF.

Le châssis de la Panigale

Comme sur cette dernière, le nouveau bras oscillant n’a pas fini de retourner les langues. Le monobras n’est plus ! Place à l’élément symétrique de la Panigale, très travaillé techniquement, moins rigide en latéral (- 43%) et améliorant la traction. D’ailleurs, comme pour le moteur, le châssis provient directement de la Superbike ; Ducati n’a modifié que l’angle de braquage, l’augmentant d’un demi-degré. En comparaison de celui du précédent Streetfighter, le cadre est plus léger (3,47 kg au lieu de 4,42 kg) et moins rigide latéralement de 39%. Les suspensions changent peu : la fourche inversée Showa à gros piston (BPF) gagne 5 mm de débattement (125 mm) pour mieux épouser la route, gagner en feeling en entrée de virage et en stabilité à l’accèl’. Sachs s’occupe de l’amortisseur arrière et de celui de direction. Tous les éléments sont évidemment réglables dans tous les sens.

Aussi furieux qu’il puisse être, cet athlète pense à une meilleure ergonomie pour son pilote. Le réservoir (-1 litre) et la selle (plus épaisse) sont redessinés pour bien s’ancrer au freinage. On est mieux intégré dans la moto, et l’on bouge plus facilement pour sortir le corps dans les virages. La main droite profitera d’un meilleur feeling grâce à la commande de gaz piquée à la Panigale V4 R. Le guidon a été rapproché du pilote de 10 mm tandis que les repose-pieds sont plus bas et avancés de 10 mm.

Le nouveau SF V4 a aussi travaillé sur sa transmission : le nouveau shifter bosse directement avec le capteur de rapport engagé et le tambour de sélection de la boite pour une sensation plus directe, avec moins l’effet « caoutchouc » rencontré sur la plupart des shifters. Les deux premiers rapports sont plus courts, tout comme le rapport final – officiellement pour une utilisation routière plus facile. Cela va surtout rendre l’accélération encore plus démoniaque. Allo ? Elon Musk ? Ducati a pris de l’avance.

De nouvelles jantes font leur apparition, chaussées de Pirelli Diablo Rosso IV Corsa. Coté freinage, Ducati montre son appétence pour le top du top avec la pose des tout derniers Brembo Hypure. Seules les nouvelles Panigale V4 et Aprilia RSV4 en disposent. Plus légers, ces étriers en alliage d’alu et de silicium offrent un freinage plus constant, dissipent mieux la chaleur et vous arrêteraient un mammouth lancé à pleine charge. Bonjour le martyr pour les disques de 330 mm. A l’arrière, le disque de 245 mm perd un demi-millimètre pour gagner un peu de poids. Le tout est supervisé par le très récent Race eCBS.

Supervision électronique totale

C’est quoi ça ? Le quasi inédit système de supervision du freinage, que la Panigale V4 a inauguré il y a peu. Le Race eCBS est un freinage combiné à gestion autonome. En gros, quand le pilote freine de l’avant, l’électronique applique une certaine quantité de freinage sur l’arrière pour plus de stabilité et mieux tenir la trajectoire. Il peut se calibrer sur 5 niveaux, pour être plus axé route ou circuit, avec des stratégies d’intervention différentes.

Autre transfuge depuis la Panigale, le DVO. Un algorithme développé par le département course capable d’estimer 70 données physiques et de mieux intervenir sur les assistances électroniques. Du coup, le contrôle de traction, l’anti-wheeling, et l’aide au départ arrêté sont bien plus précis.
Profitons-en pour faire le point sur toutes les aides au pilotage embarquées :

• Centrale inertielle à 6 axes IMU
• Ducati Vehicle Observer DVO
• Contrôle de traction DTC DVO
• Contrôle de glisse DSC
• Contrôle de wheeling DWC DVO
• Race eCBS
• ABS cornering
• Assistance au départ arrété DPL DVO
• Shifter Up&Down DQS
• Contrôle du frein moteur EBC
• Limiteur de vitesse dans les stands
• 4 Modes de conduite

Quatre caractères permettent d’apprécier au mieux le Streetfighter. Le Wet fait son apparition, un peu plus calme que les autres. Par exemple, sa cartographie moteur limite la puissance à 160 chevaux (soit juste un peu plus qu’une CB 1000 Hornet SP). Tous les Modes ont été revu suite à la nouvelle configuration moteur. Voyons un peu ça.

• Le Race envoie toute la sauce avec un mode de puissance High (poussée optimale et calibrage pour chaque rapport de boite), une électronique faiblement inclusive, un DTC et un DWC au niveau 3, un frein moteur à 2, tout comme le Race eCBS et le DSC
• Le Sport descend le mode de puissance sur Medium (autant de watts mais accélération plus progressive). La stabilité électronique est plus elevée avec le DTC et le DWC au niveau 5 tandis que le Race eCBS passe au niveau 4
• Le Road est aussi calé sur la puissance Medium. Les assistances sont un peu plus prudentes qu’en Sport, le Race eCBS reste au niveau 4 et le frein moteur est au niveau 3.
• Le Pluie tombe la puissance en Low pendant que l’électronique intervient sur une stabilité maximum. Le Race eCBS passe au niveau 5

Si vous le sentez, vous pouvez personnaliser les Modes à l’envie et/ou à votre dose d’efficacité.

Il existe aussi un mode de puissance Full power qui laisse filer toute la fougue du moteur sans aucun filtre, sauf sur le premier rapport.

« Qu’est-ce que je pourrais encore bien emprunté à la Panigale ? » s’exprima la Streetfighter. Ben tiens, son tableau de bord. Un grand écran de 6,9 pouces, très large pour mieux caser toutes les infos nécessaires au pilotage. Deux thématiques d’affichage sont proposées.
Un mode Road avec un bon gros compte-tours, le rapport engagé au milieu, les réglages et l’info-divertissement à gauche, la vitesse et les infos de roulage à droite.
Le mode Track est plus typé circuit (logique), avec un régime moteur en barregraphe, un rapport engagé plus visible, des chronos à gauche et le niveau des assistances électroniques à droite.

Le nouveau 1100 Streetfighter V4 sera aussi dispo en version S, avec suspensions électroniques Öhlins, jantes en alu forgé plus légères, amortisseur de direction Öhlins, batterie lithium et 2 kg de moins.

Ducati et BMW se mène une guerre farouche dans le secteur des motos suractivées. Si l’italien perd une manche dans celui des hypertrails (Multistrada V4 RS vs M 1000 XR), il repasse devant le M 1000 R avec cette évolution du Streetfighter V4. Ses machines évoluent à des niveaux tellement élevés que seuls une poignée de pilotes peuvent réellement l’exploiter. Paradoxalement, l’électronique est telle que la machine peut étonnamment se laisser approcher. Mais si vous la débranchez totalement, vous allez entrevoir les effets de la nitroglycérine en pleine poire.

M.B - Photos constructeur