Fiche moto HondaCB1000GT 2026 Le frelon double ses ailes

La Honda CB 1000 GT vient ouvrir un nouveau domaine chez Honda : le trail-sportif-GT. La concurrence a bien compris l’intérêt de ce segment, où l’arsouille veut se mélanger au tourisme avec une fausse allure de baroudeur. Ici, ça sent la grenaille, l’autoroute et le raclement des repose-pieds. Plus du confort d’un niveau étonnant.

Du GT qui a de l'R

La routière chez Honda, on connait et on maitrise : le luxe et la grandeur avec la GoldWing, le pragmatisme avec la NT 1100 - à présent l’incisif avec la CB 1000 GT. Bien que dérivée de la 1000 Hornet, la GT dégage sa propre personnalité… et quelle personnalité ! Avec ses silex sur les joues, la tête de fourche est étonnamment expressive pour une Honda. Belliqueuse même. Bien que ses yeux soient identiques à ceux de la Hornet, l’habillage autour d’eux n’hésite pas à nous rappeler la gamme CBR. C’est tendu, saillant, provocant – elle veut d’emblée s’affirmer comme une menace.

Saut pour le pilote. Les volumes du poste de pilotage annoncent une protection d’un niveau plus que correct. La bulle réglable, les épaules du réservoir proéminentes et de petits déflecteurs atour du radiateur vous épargneront le buste des méandres extérieures.

Par contre, les protège-mains ne sont là que pour provoquer un style crossover. De quoi dévier l’air d’une phalange et guère plus. Des extensions sont prévus dans le coin des accessoires.

Le guidon plus relevé et la selle plus consistance (+ 15 mm) s’annoncent bien plus accueillante qu’à bord du frelon. C’est surtout le passager qui va sentir la différence : l’arrière lui réserve une vraie assise, bien plus large, plus grande, et plus rembourrée de quasi 4 cm, avec de grandes poignées et des repose-pieds beaucoup plus bas. Ici, le duo n’est pas une option mais fait partie du cahier des charges.

Une autre dynamique

Bourdonnant sur la catégorie, l’engin est rapidement identifiable comme un dérivé de la grosse Hornet. Une base saine, musclée et convaincante, dont cette 3ème déclinaison vient largement augmenter le champ d’action. La partie-cycle évolue judicieusement en ce sens, avec un bâti arrière rallongé pour donner plus de place à l’équipage, et du renfort pour soutenir des valises sur les bords.

Elle est également abondée en stabilité, avec un bras oscillant plus long de 16 mm. La technique nous informe d’un peu plus de trainée, d’un angle de chasse maintenu à 25° et d’un empattement augmenté ; c’est clair, cette Hornet-GT vise clairement à un comportement assagi pour la route mais suffisamment tendu pour noircir le regard quand les virages s’invitent à l’apéro.

Une bonne dose de watts avec le citron ? Le 4-cylindres en a dans les pistons. Retravaillé dans sa gestion électronique pour plus de rondeur et de force à mi-régimes, il offre à peine moins de chevaux que dans la Hornet. 150 au lieu de 152, cela est négligeable et permettra à la fois de tenir un rythme soutenu même chargé à bloc, de faire parler la poudre si nécessaire, et de ne jamais manquer de souffle. Le couple baisse aussi légèrement, avec 102 Nm soit 2 de moins mais qui le sentira !?!

La boite de vitesses est retravaillée également, ses rapports 2, 3, 4 et 5 étant réajustés par rapport à la force moteur tandis que la sixième se calibre sur une prétention autoroutière. Un overdrive, en fait. S’y ajoute pour plus de confort un shifter Up&Down ainsi qu’un embrayage anti-dribble, pour moins d’effort au levier gauche et une digestion des retours de couple à la roue arrière.

Des poches et des pièces

Il est un domaine où la CB 1000 GT va marquer de gros points : l’équipement ! De série, la dotation nous surprend et nous enchante par sa générosité pour un " roadster " caréné :

• bulle réglable sur cinq positions, avec une seule main, sur une amplitude de 81 mm
• valises, 37 litres à gauche et 28 à droite – Ce sont celles de la NT 1100 mais la soute gauche fait 8 litres de moins
• poignées chauffantes
• régulateur de vitesse
• béquille centrale
• suspensions semi-actives
• système de démarrage sans clé (mais pas pour le déverrouillage de la trappe à carburant)
• prise USB-C
• suspensions pilotées
• écran TFT de 5 pouces

Il n’y a pas grand-chose à rajouter.

Comme le tarif suit la même politique que pour la Hornet, c.a.d surprenant et agressif, cette GT pourrait rabattre les cartes du secteur des roadster-routiers et des crossovers.

La technologie du cran supérieur

Injection PGM-FI, shifter Up&Down, ride-by-wire... le début de la garniture électronique de cette CB1000GT. La même que la 1000 Hornet dont elle est issue ; même un peu plus. Comme la néo-rétro CB1000F, elle gagne une centrale inertielle IMU à 6 axes (dont le frelon se passe et devra se passer jusqu’à sa première évo). Un petit bidule qui donne beaucoup d’infos au contrôle de traction... pardon, de couple HSTC pour le rendre plus efficace sur l’angle, tout comme l’ABS qui devient cornering.

La sécurité active et le caractère de la GT sont aussi supervisés par 5 Modes de conduite (Standard / Sport / Rain / Tour / User, paramétrable), le niveau de puissance et la gestion du frein moteur. Eux comme le HSTC sont réglables sur 3 niveaux chacun.

Avec le label GT sur les flancs, il faut être prête à faire de la borne. De prédisposition, beaucoup ; en étant conciliante, de grande préférence. Une autonomie plus importante est de coutume, ce que permettront les 4 litres de plus dans le réservoir, avec 21 litres de soif.

Autant rajouter dans le chargement des suspensions semi-actives. Fidèle à la maison Showa (dont Honda possède une partie), le constructeur ailé installe une fourche inversée de 41 mm et un amortisseur à technologie EERA. Le système ajuste la compression et la détente en fonction des instructions envoyés par l’IMU, l’ECU moteur et le capteur de course du train avant. Il peut aussi ajuster la précharge de l’amorto arrière mais pour l’avant, faut sortir les outils.

L’EERA offre 5 modes de suspensions, à manier suivant les envies. Le "Standard" pour ne pas se prendre la tête et convenir à tout usage ; "Rain" quand ça flotte ou que c’est délicat, avec un amortissement très assoupli ; "Sport" calibre les suspensions au max de la stabilité ;"Tour" concrétise le voyage avec le réglage le plus ferme ; et enfin "User" vous laisse paramétrer votre propre salade de réglages.

Pour les freins, et vu sa vocation, la GT n’a pas retenu les Brembo Stylema de la Hornet SP mais de plus communs Nissin à 4 pistons du modèle standard. Moins violents, moins sportifs, ils collent mieux au label de cette bécane. Il y a déjà de quoi faire du bon boulot, l’action des mâchoires japonaises et des disques de 310 mm s’avérant sérieux dans leur action. Ils devront arrêter ou calmer 229 kilos de carcasse ; 18 de plus que la Hornetsoit le poids d’un épagneul breton.
Soyons un peu plus précis : 229 kilos tous pleins faits + 12,5 kilos de valises, ce qui amène la balance à 241,5 kilos.

Un segment qu'elle va mordre

Honda avait besoin d’un crossover pour aller lutter sur le segment nerveux des supertrail-GT. Le constructeur avait bien tenté le coup en transformant la VFR 1200 en Crosstourer dans les années 2010, avec un succès mitigé. Certains y verront peut-être aussi le retour de la CBF 1000 F ; mais cette lointaine descendante est d’une toute autre trempe.

Cette fois, les arguments sont plus percutants, apportant au marché un rival pour les S 1000 XR et GSX-S1000GX, un peu plus raisonnable et avec la grosse dose d’équipements. Quelque part, le CB 1000 GT se présente comme la Tracer 10 que Yamaha n’a jamais créé ; que certains voire nombreux ont espéré.

M.B. - Photos constructeur

Les Modes de conduite :

Le mode UTILISATEUR permet au pilote de choisir entre les réglages pour chaque paramètre et enregistrez le paramètre pour une utilisation ultérieure.

• Le mode STANDARD utilise le réglage intermédiaire pour les systèmes EP, HSTC et EB. Il est conçu pour reproduire la sensation et la conduite d'une batterie de carburateurs, avec un caractère décontracté.
• SPORT utilise la puissance EP la plus élevée et les niveaux les plus bas d'EB et de HSTC pour offrir des performances maximales de grosse moto, avec une réponse améliorée de l'accélérateur.
• Le mode RAIN utilise le réglage EP le plus bas pour une réponse de l'accélérateur la moins agressive, un frein moteur modéré et un contrôle de couple maximal. Les niveaux de puissance et de couple les plus faibles sont concentrés sur les trois premiers rapports.
• TOUR a les mêmes caractéristiques de sortie qu'un STANDARD mais la force d'amortissement s'adapte en fonction de la vitesse ; c'est le seul mode qui le fait.