Fiche moto BMWS 1000 XR 2026 S 1000 X Airlines - embarquement immédiat

En tant que jet d’affaires très rapide, le S 1000 XR ne peut concevoir de rester stoïque face à une concurrence de plus en plus acharnée. Pour assurer une présence de choix sur les radars, il dégaine deux atouts. D’abord une évolution parcimonieuse en 2024 avec plus de puissance et d’équipements ; ensuite la présence d’un commando de choc avec le terrible M 1000 XR (on y reviendra plus tard).

En face de lui, Ducati multiplie les provocations avec sa Multistrada V4. BMW offre donc du tonus supplémentaire avec 5 chevaux de plus dans la marmite. La puissance maxi est toujours délivrée à 11 000 tr/mn mais elle atteint désormais 170 bourrins. Ca commence à être plus que méchant !
Pas de modifs pour le couple, avec 11,6 mkg à 9 250 trs. Il a suffi de retoucher la cartographie moteur et les canaux d’admission pour atteindre ce résultat. Des watts en plus, certes… Mais pas trop, afin de ne pas empiéter sur le secteur du crossover M, totalement délirant avec ses 201 chevaux – pour 6 600 euros de plus. Outch… !!!

Histoire de marquer le coup, le constructeur a finement retouché le style de la XR. Cela se concentre sur le « bec » peint couleur carrosserie, l’inclusion de petites prises d’air dans les flancs sous la selle, une surface texturée pour les flancs de carénage ; et un équipement en hausse – en échange d’une inflation sensible sur le tarif de base. En plus du système de bord sans clé, le trail-supersport allemand dispose des phares adaptatifs en virage, d’un port USB, d’une selle plus épaisse (mais la hauteur passe de 840 mm à 850 mm) et plus grande, d’une batterie plus costaude et de nouveaux ressorts de suspensions pour un guidage plus précis.

L'envergure n'est pas seulement de conserver ses acquis mais également d'assurer l'image sportive du segment. Avec le S 1000 XR, on ne sait plus vraiment où commence le trail et quand finit l’hypersport. Le mélange des genres est tel qu’on peut tout imaginer: une S 1000 RR ayant voulu devenir un crossover routier… Une GS qui aurait mangé la superbike… La mutation d’un X5 en deux-roues… Le fils d’Usain Bolt et d’un Fendt 1050 Vario…. Ou tout simplement un des maxi-trails les plus rapides et sportifs du monde.

Son moteur délivre 170 ch. Le bloc est dérivé de celui de la sportive RR: une mécanique renforcée, allégée, retouchée dans tous les sens pour aiguiser ses compétences. Fait surprenant, le XR n’a pas gardé le système de distribution variable Shiftcam. Le M 1000 XR, lui, ne s'en prive pas. Le moteur a beau sortir 40 chevaux de moins que sur la sportive et se montrer moins «technologique», il n’en demeure pas moins impressionnant quand on le pousse dans les régimes supérieurs. Un double visage qui le positionne davantage Sport-GT que Trail-GT. Déjà sur la version précédente, la poussée à bas et mi-régimes était certes présente mais finalement peu expressive. On a la fausse impression qu’il en manque sous la poignée. Mais quand la rotation du vilebrequin franchit les 8000 trs, la furie montre ses dents. Dés lors, l’accélération devient enragée; Les bas-côtés s’effacent; l’horizon évolue en ligne de mire. Ça envoie fort, avec une vivacité digne d’une grosse sportive. De quoi facilement vous déborder si vous ne gardez pas la tête froide. Là, dans les hauts régimes, le pilote sent vraiment les gènes de la S 1000 RR.

Le gros XR a chargé le sac à dos coté électronique. La course à l’armement charge et change la donne. C’est le cas pour la suspension semi-active Dynamic ESA, installé d’origine. Tout comme le contrôle de traction DTC, la régulation du frein moteur MSR, et quatre Modes de conduite.
Avec l’installation d’une centrale inertielle 6 axes, l’ABS devient Pro, soit réactif en virage. Pour les démarrages en cote, le Hill Start Control Pro facilite la manœuvre en agissant sur les freins. Autre amélioration récente pour le trail, la pose du Dynamic Brake Control – il empêche d’accélérer pendant le freinage, au cas où le pilote mettrait un coup de gaz sans faire gaffe. On trouve aussi des clignos à arrêt automatique et des phares tous à LEDs.

La promiscuité avec la RR lui a aussi permis de s’approprier son tableau de bord depuis toujours.Tout se joue sur une dalle TFT couleur de 6,5 pouces. Avec des graphismes parmi les plus beaux de la production actuelle. Il offre au pilote plusieurs thèmes d’affichage, un système de navigation une fois installé l’appli maison sur le smartphone, les Modes de conduite et réglages des assistances, les angles pris pendant la conduite, les trips, l’autonomie, la vitesse, le régime moteur, l’intensité du freinage, le rapport enclenché… L’explorer entièrement vous prendra une bonne partie de la matinée.

Rassurez-vous, BMW a gardé une belle réserve dans les options. Une liste à rallonge, présentant un régulateur de vitesse, des poignées chauffantes, un Dynamic ESA Pro plus évolué, des jantes M encore plus légères, le shifter Pro Up&Down, un pare-brise agrandi, des valises, différents types de selle, des pièces en carbone, etc, etc… jusqu’à la béquille centrale.

Coté châssis, le cadre «Flex Frame» en aluminium utilise beaucoup le moteur comme élément rigidificateur. Le débattement des suspensions est à 150 mm, plus proche de celui d'un roadster que d'un trail. A ce niveau-là, on devine une envie de dynamisme accrue. Les roues sont en provenance de la S 1000 RR .

En bas des tubes de fourche de 45 mm, les fixations radiales portent toujours des étriers à 4 pistons Hayes. Le freinage est mordant sans être violent, puissant, et facilement dosable. Pensez de temps en temps un peu aux 227 kilos de la meule.. Pas de souci coté sécurité ou efficacité; faut juste en tenir compte quand le rythme monte.

A bord du BMW, on est assis dans une position typée trail-voyage. Le pilote sera sensible à la sportivité de la meule mais aussi à la protection du pare-brise réglable ou des supports de valises intégrés à la coque arrière. Le système de fixation est «flottant», pour s’autocentrer et réduire l’incidence sur la stabilité de la meule.

La bande des trails surpuissants n’accueille que peu de modèles mais ils sont de fort tempérament. Le S 1000 XR poursuit cette décennie avec un meilleur châssis, de la grosse patate et encore plus d’électronique. Il est moins polyvalent que la référence GS mais redoutable quand il s’agit de faire parler la poudre.

M.B - Photos constructeur

Les 4 Modes de conduite de la BMW S 1000 XR:

-Rain : réponse souple de l’accélérateur, couple moteur réduit dans les rapports 1 à 3, couple de freinage moteur et MSR maximal. ABS Pro en mode Standard. DTC sur stabilité maximale sur chaussée humide. Anti-wheeling au maximum.

-Road : réponse optimale de l’accélérateur, couple moteur réduit dans les rapports 1 et 2, couple de freinage moteur et MSR maximal. ABS Pro en mode Standard. DTC sur haute stabilité sur chaussée sèche. Possibilité de wheeling modéré.

-Dynamic : réponse optimale de l’accélérateur, couple moteur réduit dans les rapports 1 et 2, couple de freinage moteur et MSR moyen. ABS Pro en mode Standard. DTC sur haute performance sur chaussée sèche. Possibilité de wheeling modéré.

-Dynamic Pro : réponse optimale de l’accélérateur, couple maximal dans tous les rapports. Il est possible de combiner dans tous les rapports le couple d’entraînement maximal à une réponse douce de l’accélérateur. Couple de freinage moteur et MSR moyen, avec la possibilité de régler le couple de freinage moteur et la MSR de manière minimale. ABS Pro réglable sur 5 niveaux. DTC sur performance maximale. Possibilité de wheeling libre, où le pilote doit freiner la roue arrière pour empêcher le retournement.