Fiche moto HondaCB1000F 2026 La jeunesse de Spencer

Chaque marque à son modèle iconique, celui qui lui est associé pour toujours. Pour Triumph, c’est la Bonneville ; Chez Ducati, l’image la plus forte est la 916 ; Suzuki à la GSX-R ; Moto-Guzzi la V7 ; etc, etc.. Pour Honda, le souvenir se tourne instinctivement vers la CB 750 Four de 1969. Mais pour créer sa nouvelle néo-rétro, ce n’est pas ce modèle qui a servi d’inspiration. Les designers plongent une grosse décennie plus tard, pour rafraichir les CB 750 F / CB 900 F des années 80 et nous proposer la CB 1000 F de 2026.

Elle matche bien cette grosse CB. Avec son phare rond, ses lignes toutes en douceur typiques d’une autre époque, sa déco vintage, les deux klaxons bien alignés sous le phare, son échappement mégaphone bien plus stylé que la gamelle de la Hornet, et sa fausse allure de vieux roadster, la CB 1000 F d’aujourd’hui peut fièrement poser sur la photo de famille avec ses grand-mères. La filiation sera évidente, le clin d’oeil appuyé, et la nostalgie saupoudrée.

Puis, très vite, la force technique prend le regard et vous ramène dans le XXIème siècle. Pas question d’utiliser un moteur refroidi par air pour verrouiller l’ambiance rétro comme sait si bien le faire la famille Bonneville ou le Scrambler de Ducat’. Ici, la modernité parle : un 4-cylindres à flotte récent, un écran TFT couleur, du freinage radial, un cadre diamant en acier. Oh oh, ça sent la 1000 Hornet à plein nez là-dessous.

Ce qui nous rassure sur plusieurs points. La grosse Hornet a jeté de nouvelles bases, avec du gros calibre pour un prix raisonnable sans avoir une moto au rabais. Cette cousine CB 1000 F devrait donc se montrer attractive, tant pour une 1000 que pour son segment. Ensuite, la moto est bien née, ce qui découlera naturellement sur la néo-rétro.
Pour autant, elle ne se comporteront pas de la même façon.

Déjà par la position de conduite. Avec un guidon plus haut et en arrière, une selle de longue envergure et une vraie place pour le passager, la CB revival s’annonce plus confortable et moins belliqueuse. Ensuite par sa mécanique !

Le moteur de la Fireblade s’adoucit

Si la F et la Hornet se partage le même 4-cylindres piqué à la CBR 1000 RR de 2017, les motoristes ont tenu à lui donner un caractère plus en adéquation avec l’esprit et la silhouette du rétro-spirit. Pour cela, plein de petits aménagements ont été opérés : révision des arbres à cames, conduit d’admission allongé de 50 mm à 140 mm, injection de 36 mm au lieu de 42 mm, sections de conduits différente à droite et à gauche, boite à air modifiée, boite de vitesses retouchée avec les deux premiers rapports raccourcis – Ce travail permet de donner plus de couple et de caractère à bas et mi-régimes.

Après tout ça, le bloc est ramené à 123.7 chevaux à 9 000 tr/mn. Le couple ne perd qu’un Nm, avec un maxi à 103 Nm. La perte de 28 chevaux par rapport à la 1000 Hornet est parfaitement assumé : cette moto ne cherche pas la conduite énervée d’un streetfighter et ne compte pas délivrer sa puissance comme lui, avec cette envie d’exprimer le meilleur de soi dans les tours. La puissance maxi de la CB 1000 F, tout comme le couple, sont obtenus bien avant l'hystérie: 2 000 trs plus tôt pour les watts et 1 000 trs de moins pour ses 10,5 mkg. Ici, le muscle veut s’exprimer plus bas, avec plus de consistance.

L’IMU arrive

La machine profite de la consanguinité technique pour récupérer l’électronique de la Hornet ... et même un peu plus. Une centrale inertielle fait son apparition, alors que le gros frelon n’en est pas équipé. Voilà qui permet un ABS cornering et de rendre le contrôle de couple HSTC sensible à l’angle.

La CB 1000 F embarque donc une panoplie d’aides à la conduite fournie mais pas trop, constituée de 3 niveaux de puissance, 3 aussi pour le frein moteur, encore 3 pour le contrôle de couple (déconnectable), des anti-wheeling et stoppie, et 5 Modes de conduite* pour chapeauter tout ça. Des Modes éprouvés dans la gamme, avec trois sélections préréglées en usine que sont Standard, Sport, et Pluie ; plus deux cartes customisables par le pilote pour se faire ses Modes perso.

Le style pas jusqu’au bout

Les économies d’échelle ont du bon pour le portefeuille mais pas forcément pour le regard sur certains domaines. Quoique.... il y a matière à réflexion.
Tenez, les roues. Des jantes à rayons, cela fait toujours un sacré effet sur une néo-rétro. Mais la CB 1000 F n’y a pas droit. Si tel était le cas, le prix aurait pris une autre claque. Aussi, le compteur. Dommage que soit récupérée la dalle TFT couleur de toutes les récentes Honda. Quidam aurait apprécié un bel ensemble de compteurs ronds à aiguilles, à l’instar des CB 1300 du japon, de la Kawa Z 900 RS, de ces modèles au doux parfum du siècle dernier... Ça déménage mieux question nostalgie.
Mais vraiment dommage ? Car avec l’écran de 5 pouces moderne et tech’, le pilote a accès à trois types d’affichage, peut connecter le smartphone et gérer ses appels, écouter de la musique, utiliser les add-ons de l’appli RoadSync, et naviguer dans les menus pour paramétrer le caractère de la moto en chatouillant le joystick gauche rétro-éclairé.
Qui lance le débat du mieux ?

Ah, pas besoin de sortir la clé, la F est dotée d’un système Keyless.

La Hornet sous la peau

Comme vous vous en doutez, s’il y a le moteur et l’électronique de la 1000 Hornet, il y a aussi son châssis. Ce n’est pas un problème vu qu’il fait très bien le boulot. Même empattement, même angle de chasse, quasi le même poids (214 kg soit 3 de plus), même taille de pneus, même cadre, même freinage : la ligne de montage ne verra pas de différences. Sauf coté suspensions, celles-ci bénéficiant de réglages adaptés à ses prérogatives; et où l’amortisseur s’ancre au Pro-link avec une biellette spécifique. Au-dessus, le bâti arrière est modifié pour offrir plus de place au duo.

Donc, tout le reste, c’est pareil ? Oui, l’ossature en tubes d’acier, les freins Nissin avec des disques de 310 mm et des étriers radiaux à 4 pistons, la fourche inversée Showa SFF-BP réglable de partout, des durites pas forcément bien planquées, le bras oscillant en alu, les roues de 17 pouces. Mais au premier coup d'oeil, ce n'est pas si évident.
Oups, j’ai failli oublier un détail : les taux de dilatation des durites de frein ont été revus.

Elle croise le passé, le présent, et l’instant.

Au début de l’attrait pour les néo-rétro, Honda a bien tenté de prendre la vague mais sans vraiment la saisir. Les CB 1100 RS et EX étaient d’excellentes machines mais n’ont pas trouvé leur public. Aujourd’hui, la sauce prend bien mieux avec les CL 500 et son intéressante GB 350 S. Avec la CB 1000 F, le cran de prestations est bien supérieur, ce qui pourrait engin enclencher un succès plus conséquent. De plus, le prix joue le jeu, se contentant d'une inflation raisonnable par rapport à la Hornet. D'emblée mieux placé que la Z 900 RS (qui a disparu du catalogue), beaucoup mieux que la Z 900 RS SE, très en-dessous d'une Triumph 1200 Bonneville ou Speed Twin- Il y aura bien la XSR 900 pour lui chatouiller le derrière mais avec une architecture moteur et un caractère bien différent. Début du match en mars 2026, date à laquelle la CB1000F sera dispo.

M.B. - Photos constructeur

* Les spécificités des Modes de conduite :

• STANDARD : Le mode utilise le réglage intermédiaire pour la puissance, le contrôle de couple et le frein moteur. Il est conçu pour reproduire la sensation et la conduite d'une batterie de carburateurs, avec un caractère décontracté.
• SPORT : utilise la puissance la plus élevée et les niveaux les plus bas de frein moteur et de HSTC pour offrir des performances maximales, avec une réponse améliorée de l'accélérateur.
• PLUIE : Ce mode utilise le réglage de puissance le plus bas pour une réponse de l'accélérateur la moins agressive, un freinage moteur modéré et un contrôle de couple maximal. Les niveaux de puissance et de couple les plus faibles sont concentrés sur les trois premiers rapports.
• UTILISATEUR : les modes 1 et 2 permettent au pilote de choisir et d'enregistrer les réglages de chaque paramètre.