Fiche moto HondaCBR 900 RR FIREBLADE 1998 Toujours contrôlable

"Qu'est-ce qu'elle a de nouveau cette Fireblade 98 ?" Voici ce que pourrait dire le néophyte qui n'aura pas remarqué des points de détail. C'est vrai qu'à première vue, mis à part les nouveaux coloris, pas simple de différencier la CBR 98 de sa devancière. Pourtant, c'est clair qu'elle a changé. Un nouvel optique de phare, un carénage sensiblement plus généreux, un arrière légèrement re-travaillé... Mais c'est trop peu pour se distinguer franchement. L'essentiel du travail de cette évolution est sous l'habillage. Pour sa nouvelle CBR 900 RR, Honda est resté fidèle à sa philosophie de "Total Control" tout en modifiant en profondeur la machine.

Le changement le plus démonstratif, c'est le comportement routier. La partie-cycle a ainsi été revue, avec une perte de poids de 3 kg, une colonne de direction avancée de 5 mm et un déport de tés réduit d'autant. De ce fait, l'empattement ne change pas, pas plus que n'a bougé la répartition des masses, la chasse ou l'angle de colonne. Où est le truc alors ? Simple, les évolutions ne s'arrêtent pas à ça ! On a optimisé le châssis et légèrement modifié la position du pilote. Les demi-guidons sont 5 mm plus hauts et 10 mm plus écartés. Les repose-pieds remontent eux aussi de 5 mm. Le tout permet au pilote d'être moins sur l'avant, d’avoir un meilleur bras de levier et d'ainsi améliorer l'agilité de la moto. Naturelle dans les enchaînements, encore plus vive et facile à conduire, la CBR marque un réel progrès en comparaison de l'ancienne. La fourche est bien plus efficace et confortable, digérant les petites imperfections de la route et préservant la neutralité et l'agrément du châssis. Les progrès sont encore plus flagrants en ce qui concerne les freins. En passant le diamètre des disques passent de 296 à 310 mm, la sportive s'offre un freinage d'une très belle efficacité, mordant et puissant ; sans toutefois que son feeling soit aussi fin que celui d'une certaine GSX-R.
Sportive efficace et conviviale, elle ajoute à sa relative facilité un confort et une protection bien appréciable sur les longs trajets. On peut rouler à plus de 180 sans avoir à courber l'échine. Face à la nouvelle R1, la CBR est bien plus agréable à vivre...

Mais moins virulente dans ses dispositions mécaniques. Les ingénieurs ont pourtant pas mal bossé sur le moulin mais ce sont plus des améliorations que des réelles nouveautés. Embrayage passé de 10 disques à 8, allumage revu, chambres de combustion redessinées, nouveau procédé de fabrication des chemises, échappement plus important... ce qui amène un gain de 2 ch et un soupçon de couple. Avec 130 canassons, la Honda a de quoi parler mais difficile de se battre sur le terrain de la puissance face à la Yamaha et la kawasaki et leurs 150 ch. Bien que sa souplesse lui fasse honneur, les accélérations comme les reprises sont relativement décevantes à bas régimes. Il faut attendre 4000 tr/mn pour avoir du répondant. La ZX-9R est bien plus enthousiasmante sur ce point. L'aiguille monte, atteint la barre des 7000 trs et la puissance se manifeste alors vraiment. Sans brutalité ni soubresauts mais avec force et régularité jusqu'à que l'aiguille du compte-tours dépasse les 5 chiffres.

La CBR se ferait-elle déglinguer par ses concurrentes japonaises aussi facilement ? Au jeu de la puissance pure, certes. Mais la CBR est avant tout une sportive qui accepte l'improvisation, demeure rassurante dans beaucoup de cas de figure sans jamais déborder son pilote. Les récentes R1 et ZX-9R sont plus sensationnelles mais demandent plus d'expérience, un sérieux sang-froid et se révèlent très exigeantes. Quand le proprio d'une CBR pilote avec décontraction, les Kawasakistes et Yamahistes sont constamment aux aguets. Quand aux fans de Fireblade, ils ne seront pas déçus de cette évolution. La CBR s'améliore sur tous les plans, restant l'agréable et efficace sportive de route qu'on connaît.

M.B
(inspiré par Moto-journal - photos constructeur)