Fiche moto HondaGL 1800 GOLDWING DCT 2023 Un bord du monde

Une moto comme ça, c'est conçu pour vivre des générations de 10 à 15 ans avant de passer à la suivante. Durant ce temps, certaines choses peuvent s'optimiser, se mettre à jour, s'adapter à du mieux jusqu'à de l'excellent.

C'est en 2023 que la GL reçoit un système pour surveiller la pression des pneus. L'information s'affiche dans le tableau de bord, coté gauche.
Un peu avant, en2021, Honda lui avait offert une petite touche d'agrément en plus. Un système audio amélioré avec de nouveaux haut-parleurs Les autres bonus furent et sont pour la version Tour - revêtement de selle, top-case plus grand, meilleur confort passager.

En remontant un petit peu dans le temps, on voit la Goldwing s'équiper de la boite DCT en 2020. Presque une évidence pour ce type de vaisseau. On verra plus tard comment ça marche.

N'écoutant que la plaisance pour son moteur, Honda a retravaillé l'injection pour la rendre plus souple à basse vitesse. Coté électronique de bord, deux prises USB au lieu d'une sont à bord et la navigation a été mise à jour avec la possibilité d'enregistrer 99 points d’intérêts. Enfin les poignées passager sont agrandies.

Cette prédisposition au confort sied en tout point à la prestance de cette généreuse princesse de la route. Faites gaffe à votre demande quand vous la ferez. Avant qu'elle ne devienne votre dame, songez à l'interpellez sans écorcher son nom. Depuis sa spectaculaire refonte, miss Gold change quelque peu d'identité. Si auparavant vous la conceviez avec une grosse malle arrière, vous devrez faire vos avances à la Goldwing Tour. Pas à la Goldwing 'tout court', devenu la version bagger.
Désormais, sur le net ou en concession, son nom originel vous emmènera ici, vers sa définition affinée. La GL 1800 Goldwing déploie de nouvelles ailes, avec une envergure à géométrie variable.

L'Airbus A380 est un formidable gros porteur... qui n'a pas rencontré le succès escompté. La GL semble s'être inspirée de cette leçon. Toujours plus gros n'aurait qu'un temps... Sa nouvelle génération est plus compacte, plus légère, plus technologique, et surprenante à plus d'un titre.
Imposante, toujours. La Honda se doit de respecter une prestance liée à son histoire. Mais avec ses mensurations plus raisonnables, l'absence de coffre et ce profil moins fuyant, la solennité n'est plus présente. D'un oiseau migrateur, on est passé à un rapace.
Cela se sent de l'aspect jusqu'à la fonction. Le carénage pense à canaliser les flux d'air plutôt qu'à protéger l'équipage à tout prix. Une bulle électrique, plus petite que sur la version Tour, permet de moduler l'efficacité tactique de la proue. Pour l'assise, on demeure dans du haut de gamme. Pour le fret, c'est une autre salade. Déjà que la Tour a réduit la voilure pour réduire à 110 litres le volume total qu'elle peut embarquer ! On devra ménager le choix des affaires à prendre pour le week-end. Les deux valises n'offriront pas le même confort que la F6B. De 51 litres par soutes, la Gold ne propose plus que 30 litres.

On ne cherchait pas à faire du long cours de toute façon. Cette GL 'bagger' se veut pour du voyage léger tout autant que velouté. Une Corniche pour le flanc des routes. Avec un moteur entièrement revu pour perpétrer la dignité de cette dynastie. Vous ne souffrez que d'une main d'acier généreuse à soulever le roc ?!? Le 6 cylindres s'y emploiera avec un souffle de plus grande ampleur. Les motoristes ont conservé l'architecture, le cubage, la disposition... et amélioré tout le reste.
Les culasses abritent deux fois plus de soupapes, soit 4 par cylindre. Le moteur en lui-même a perdu 6,2 kilos, est plus court de plus de 3 cm, a gagné 8 chevaux et un peu de couple. On peut le commander sous 4 gouvernes grâce à un apport massif d'électronique. Les Modes de conduite agissent sur la réponse moteur, la répartition du freinage et les réglages de suspension. Car la Goldwing, comme la version Tour, possède à présent un amortissement piloté – mais pas semi-actif.
Dans le mode standard, appelé 'Tour', l'accélération correspond exactement au mouvement de la poignée de gaz. Freinage et suspensions sont calibrés sous un format homogène.
Passons en 'Sport' pour obtenir des accélérations plus vives, des suspensions plus fermes, et un freinage plus porté sur l'arrière.
Le mode 'Econ' chercher à économiser le carburant en augmentant le ratio poignée de gaz/réponse du moteur et place les freins et les suspensions en configuration standard.
Enfin, le mode 'Rain' justifie son appellation par un ratio poignée/moteur encore plus élevé, un freinage standard et ses suspates assouplies.

La boite de vitesses robotisée s'installe tranquillement entre le moteur et la route. Un petit bijou de technique et de complexité, pourvu de 7 rapports, d'un double embrayage et d'une grosse dose de silicium pour fonctionner avec onctuosité et efficacité. Comme pour le modèle Tour, elle a été optimisée avec des premiers rapports plus courts pour limiter les à-coups. Les rapports suivants sont plus longs pour diminuer le régime moteur.
Comme vu précédemment, les Modes de conduite changent le comportement dynamique de la moto. Mais ils ont eu une influence sur l'action du double embrayage et sur le passage des rapports.
- En automatique, le Mode 'Tour' fait agir l'embrayage sur son réglage standard et le passage des vitesses se fait sur une large plage de régime ;
- Par contre, en Mode 'Rain', l'embrayage est plus progressif et le passage des rapports se voit réparti entre les bas et haut régimes ;
- En 'Econ', l'embrayage est aussi progressif tandis que les vitesses passent à bas ou moyens régimes ;
- Le 'Sport' joue de son nom pour que l'embrayage soit plus direct et que les rapports aillent chercher les mi et haut régimes.
Bien sur, il suffit de basculer en manuel (MT) pour reprendre le contrôle de la boite.
Pour faciliter les manœuvres, une marche arrière électrique est reconduite dans ses prérogatives.

Outre le moteur, la boite auto et son coté sénatoriale, ce bagger s'apprécie aussi avec son équipement de bord. Un bel écran TFT de 7 pouces couleur occupe la place d'honneur, affichant les données sur la sono, la navigation, les réglages de suspensions, et d'autres données techniques. Un panel de petits écrans digitaux informes sur les données prioritaires de conduite. Heureusement, tout n'a pas été noyé sous le numérique et l'essentiel (vitesse et régime) sont diffusés avec deux beaux compteurs à aiguilles.
Un peu plus de technologie pour le dessert ? Ne nous privons pas. Les Goldwing de nouvelle génération sont équipées du démarrage sans clé Smart Key, d'une aide au démarrage en cote, de la condamnation centralisée, d'une compatibilité Apple CarPlay et Android Auto, d'un éclairage full LED, de clignotants à arrêt automatique, d'un régulateur de vitesse plus évolué, d'un double branchement USB, d'une connectivité Bluetooth, et d'une console de bord du plus bel effet.
Ah, oui, que je n'oublie pas de vous dire que le réservoir a perdu 4 litres de contenance. Mais comme le moulin consomme moins, on devrait s'y retrouver au niveau autonomie.

Avec tout ça, Honda rattrape son retard technique dans le domaine du confort et du divertissement. Pour la motorisation, on ne semble nullement s'inquiéter du six-en-ligne des K 1600 GT du rival BMW ; les optimisations moteur ne vont pas dans le sens d'un affrontement mécanique mais d'une amélioration personnelle. Toutefois....
Toutefois, quelques ingénieurs ont dû être bluffés par le train avant Duolever des séries K du XXIème siècle, lui-même inspiré du procédé Fior. Allemands comme japonais ont bien raison d'adopter ce système de train avant, fort en qualités pour une machine de tourisme.
Avec sa fourche à double triangle, la GoldWing de dernière génération s'annonce plus facile à diriger, plus agile, avec un train plus doux dans son mouvement. Les ingés nippons ont profité de la refonte pour revoir le cadre et l'alléger, remanier la conception du bras oscillant, modifier l'ABS, et se féliciter d'un résultat étonnant sur la balance. La silhouette s'est affinée, la balance confirme le regard. Quand la F6B annonçait 384 kilos, la Goldwing dégringole à 367. Une pichenette pour un tel bestiau ? Un effort à saluer vu le travail accompli ? Une petite vingtaine de kilos, c'est le poids d'un parpaing. Prenez-en un sous le bras et faites le tour du pâté de maison ; vous verrez ce chiffre autrement après ce mini-défi.

La GoldWing, qu'elle soit standard (bagger) ou Tour (vaisseau routier), marque une étape important dans son évolution. Il y a de quoi y perdre ses marques. Bien plus riche, nettement plus légère, plus effrontée que la F6B, la moto semble avoir été construite sous une volonté de dynamisme presque trop prononcée. Simple question de point de vue, l'obligeant pullman ayant cédé sa place à une vertueuse GT découverte.

M.B - Photos constructeur