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KawasakiVERSYS 1000 SE 2021

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Camper beaucoup plus loin

Trail

Avec l'arrivée de la S dans la gamme, la Versys 1000 SE pourrait craindre pour sa place chez Kawasaki. Heureusement, elle garde le privilège de ses suspensions pilotées. Fabriquées par Showa, elle profite d'une évolution et permettent à la Kawasaki de monter en confort.

Aujourd'hui, si tu veux garder un positionnement tactique sur le marché du trail-GT, t'as pas le choix : faut de l'électronique, beaucoup, et proposer la touche premium pour s'occuper de la fourche et de l'amortisseur.

Depuis 2019, c'est le job du système KECS. Le moment est venu d'upgrader ses capacités cognitives en lui greffant le logiciel Skyhook EERA. En gros, la force d'amortissement est mieux contrôlée pour garder l'assiette de la moto le plus stable possible. Les suspates mangent les creux et les bosses pour réduire le tangage.

De quoi offrir plus de velouté en conservant la technique de base. Grâce aux informations transmises par les capteurs montés sur la fourche et l'amorto, par l'IMU et par la centrale de gestion moteur, le Kawasaki Electronic Control Suspension adapte l'amortissement en temps réel. Les électrovannes de réglage réagissent à la milliseconde puis ajustent la suspension à la route tout en prenant en compte le type de "réaction" désirée par le pilote. Le toucher de route via le KECS peut être ferme, normal ou souple. La charge à bord peut aussi être réglée, selon trois possibilités : pilote / pilote avec bagages / pilote avec passager et bagages.

Voici LA plus-value de cette SE. Et qui lui permet d'assumer pleinement sa vocation de grosse routière à tronche de trail. Suréquipée, la Versys 1000 SE ne devrait pas s'appeler Special Edition mais Special Voyage.Il faut dire que le constructeur a mis quasiment tout ce qu'il avait en stock dans cette machine, hormis la bagagerie qui reste en option.

Du pare-brise appréciable aux protège-mains, l'équipement ne diffère en rien de la S. Cela ne l’empêche pas d'être généreux. On compte le régulateur de vitesse, la peinture à effet auto-cicatrisant - sur le réservoir, les flancs internes du carénage et l'habillage sous la selle -, les phares latéraux pour l'éclairage en courbe, les Modes de conduite, une prise 12V, le shifter Up&Down, les poignées chauffantes, et un poste de pilotage Sport-GT.
Le gros compte-tours s'acoquinent avec une fenêtre TFT couleur de beau calibre regorgeant d'infos. Un bloc pas inconnu, emprunté sans ménagement à la H2 et sa cousine H2 SX SE (et SE+). Faut dire que nombre de fonctions doivent être affichées...et paramétrées. Commençons par coupler le smartphone à l'appli Rideology afin de visualiser une série d'infos sur la moto (maintenance, trips, carburant, angles pris, vitesse moyenne, etc...), de personnaliser l'affichage du tableau de bord, la possibilité de gérer ses appels et sa musique, et de régler toutes les aides à la conduite.

Et au confort. Prêts à partir ? Laissez d'abord chauffer un peu le moteur de 120 ch pendant que vous choisissez un mode de conduite. Ils sont au nombre de quatre, les trois premiers avec leurs caractères définis en usine et le quatrième personnalisable pour se faire son fignolage perso.
Sport : le contrôle de traction KTRC est réglé sur 1, le moins intrusif, le Power Mode est en full pour délivrer toute la puissance et le KECS est taré en Hard.
Road : à tendance routière, il augmente le KTRC à 2, laisse toute la puissance et assouplit le KECS en Normal.
Rain : bien plus docile avec le KTRC au taquet (3), la puissance abaissée, et le KECS en Soft.
Rider : permet au pilote de régler le KTRC sur 1/2/3/off, le Power Mode sur Full ou Low, et le KECS en Hard/Normal/Soft avec une appréciation supplémentaire de + 5 et - 5 crans sur la compression et la détente des suspensions.

Avec l'IMU à bord, l'ABS est en version cornering. LE KIBS, l'antiblocage intelligent qui sait moduler la pression du freinage en fonction de la dynamique de la moto, reçoit ainsi le renfort du système adaptatif en courbe. La gestion du freinage travaille de concert avec l'amortissement piloté. Un système qui peut rassurer quand on a entre les pognes une moto de 257 kilos et que la météo nous joue des tours.

La définition SE chez Kawasaki devient la réponse aux concurrentes blindées d'électronique, toujours plus abondée chaque année. Enchérie au maximum des capacités du constructeur, la grosse Versys veut clairement aller poser sa béquille dans le coin des européennes. Le tarif a lui aussi franchi un cap, bien moins démocratique que la philosophie trail. Il sait toutefois rester en dessous de la moyenne des Ducati, Triumph et BMW pourvues d'un niveau d'équipement équivalent. Par contre, il sera dur de rivaliser avec la KTM Super Adventure, bien plus puissante, plus légère, plus typée aussi.

M.B - médias constructeur

Ce qu'il faut retenir

Lesplus

    Lesmoins

      Tarifs

      17 100
      Prix neuf (estimation Motoplanete)
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      Avis

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      Modèle commercialisé en

      Performances

      L'aspect technique

      Kawasaki VERSYS 1000 SE 2021
      • Chassis
      • Cadre : Double poutre en aluminium
      • Réservoir : 21 litres
      • Hauteur de selle : 840 mm
      • Longueur : 2 270 mm
      • Largeur : 895 mm
      • Hauteur : 1 490 mm
      • Empattement : 1 520 mm
      • Poids en ordre de marche : 257 kg
      • Train avant
      • Fourche téléhydraulique inversée Ø 43 mm KECS, déb : 150 mm
      • 2 disques Ø 310 mm, étiers 4 pistons
      • Roue AV : 120 / 70 - 17
      Kawasaki VERSYS 1000 SE 2021 technique
      • Transmission
      • Boite à 6 rapports , manuelle - shifter de série
      • secondaire par chaîne
      • Train arrière
      • Mono-amortisseur KECS, déb : 152 mm
      • 1 disque Ø 250 mm, étrier 1 piston
      • Roue AR : 180 / 55 - 17
      • Moteur
      • 4 Cylindres en ligne , 4 temps
      • Refroidissement : par eau
      • Injection Ø 38 mm
      • 2 ACT
      • 4 soupapes par cylindre
      • 1 043 cc (77 x 56 mm)
      • 120 ch à 9 000 tr/min
      • 10,40 mkg à 7 500 tr/min
      • Compression : 10.3 : 1
      • Crit'air :

      Galerie

      Millésimes

      Avis (1)

      Je roule avec la SE depuis septembre 2019 , et ce n'est que du plaisir . J'ai parcourus 12000 Km et vraiment je ne regrette pas mon achat . Moteur et boite souples et onctueux . Protection particulièrement efficace . Suspensions agréables et d'un très grand confort . Idem voir peut être supérieur à l'ESA de la 1200 GS . 1200 GS LC de 2014 que j'ai vendue pour acquérir la versys SE (je ne regrette pas mon choix) Petits bémoles , dommage que Kawaski n'est pas mis sur cette moto un cardan , idéale pour les gros rouleurs , et même les autres !!!!! L'interrupteur des anti-brouillards est mal placé et difficile d'accès et non rétro-éclairé dans la nuit ce qui complique les choses. Répondre à Jack
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