Fiche moto KawasakiNINJA H2 SX SE 2019 Sport-GT hallucinogène

Sur l'immense majorité des motos, quand vous tournez la poignée de droite, vous êtes pleinement conscients de ce qui va se passer et vous dosez en conséquence. Par contre, sur la Kawasaki 1000 H2, le simple fait de regarder cette même poignée provoque une nette tension de la colonne vertébrale. Parce que ceux qui l'ont essayé savent que c'est la porte ouverte vers des shoots à haute tension. Tilt, extraball et super jackpot en live. Pour les barjots, il y a aussi la H2R pour partir à la poursuite du Rafale.
L'une comme l'autre s'apprécient en monoplace. Mais Kawasaki s'est dit que la H2 pourrait s'ouvrir vers d'autres dimensions. Celle du tourisme par exemple. Et pourquoi pas emmener un passager. Le genre d'idées qui vous emmène en général direct au cabinet psy. Sauf qu'on est chez Kawa, ceux qui ont fait une moto de série qui cavale à 400 km/h. Alors pour mettre en production et en vente la 1000 H2 SX, fallait juste avoir l'envie et remettre les ingés au boulot.

Transformer la H2 en sport-GT, c'est un peu comme mettre un bâton de dynamite dans le break familial. On sait que ça va nous emmener loin et que ça peut nous péter à la tronche à la demande.
Explosif, enivrant et sensationnel, le 4 cylindres à compresseur ne pouvait pas être greffé tel quel dans une version touring, tant sportif soit-elle. Il fallait le rendre plus... bienveillant.
Et le travail fut dense, sur la base du 998 cm3 suralimenté. Le constructeur a revu l'admission, les pistons, la culasse, les arbres à cames, le vilebrequin, les papillons d'injection. On augmente le taux de compression (8.5 -> 11.2 :1), on revoit le système d'échappement, on arrange les rapports de boite et on gagne du poids. Moteur et échappement compris annoncent 3 kilos de moins. Mais on s'intéressera davantage aux muscles de cette mécanique. Bien que "civilisé" pour un usage route, le bloc de la H2 SX sort autant de bourrins que la H2, soit 200 ch en statique et 210 ch en dynamique et balance encore plus de couple, avec un pic à 14 mkg.

A sa sortie, la H2 avait beaucoup surpris. De par son compresseur mais aussi par l'adoption d'un cadre treillis tubulaire en acier. Les machines japonaises de fort calibre sont quasi toutes équipées d'un cadre double longeron périmétrique en alu. Pour la H2 SX, la structure est légèrement modifiée mais garde le même principe de construction. La boucle arrière est bien plus costaude, de façon à supporter un équipage de 195 kilos. Les périphériques sont prévus pour encaisser la charge et assurer une efficacité de haut vol. Toutefois un ton en-dessous de la H2. Logique, cette dernière joue dans un registre bien plus violent. Pour la SX (pour la H2), une fourche inversée de 43 mm, des étriers radiaux à 4 pistons griffés Kawasaki (Brembo M50), des suspensions complètement réglables (amorto Öhlins), un pneu arrière de 190 (200 mm), une partie-cycle plus rigide et un empattement allongé de 25 mm. Un plus pour la stabilité, et indispensable car la moto est censé enrouler à haute vitesse pendant un temps indéterminé. Bonne nouvelle, le monobras et la superbe jante en étoile sont conservés. Autre bonne nouvelle, la consommation est en baisse ; un vrai soulagement, car la H2 biberonne à haute dose. Encore une bonne nouvelle, le silencieux est bien moins gros et moins moche que celui de la sportive. Mauvaise nouvelle, le poids de cette sport-GT est à la hauteur de son gabarit. Avec 260 kilos tous pleins faits, on est dans le domaine du croiseur lourd, pas du roadster pétillant. Mais...
Mais on va relativiser un peu. La H2 SX n'est pas légère, c'est indéniable. La H2, sur laquelle elle s'appuie, ne l'est pas non plus. Et dans la catégorie des Sport-GT, on n'a jamais été svelte. Une 800 VFR ? 243 kilos. Une ZZR ? 268 kgs. Une Hayabusa ? 252 kgs. Et coté équipements, avec ce qu'elle embarque, on comprend qu'il n'y a pas que l'aiguille du compte-tours qui aiment le coté droit.

Vous avez vu l'engin ! Vous vous doutez bien qu'il ne joue ni dans la finesse, ni dans la discrétion. Le dessin de la H2 SX est prévu pour choquer, interpeller, marquer, faire baisser le font à ceux qui sont en face. Un rhinocéros de la route, qui rien n'arrête une fois lancé (sauf les freins). Les sentiments visuels seront enthousiastes ou acides, mais ni mitigés ni hésitants. Ou vous kifez, ou vous gerbez, mais dans tous les cas, elle vous apostrophe. Le coloris bi-ton s'en marie fort bien et assure une impression de qualité. Le phare avant s'est développé, mais c'est les optiques latérales qui attirent le regard. Eux sont attirés par les virages. Ils inaugurent le premier éclairage adaptatif chez Kawa. Chaque bloc contient 3 Leds qui s'allument progressivement en fonction de l'angle pris.

Ce qui nous permet d'enchainer sur la lourde dotation en électronique de la H2 SX. Nous venons de voir qu'elle s'offre l'avant première de l'éclairage en courbe. Et ce n'est pas tout. Elle a également la primeur d'un tableau de bord TFT en couleur. La plus belle place est toujours pour un compteur à aiguille pour le régime moteur. Qui se fait en partie grignoter par l'écran digital. Deux types d'affichage sont dispos : Touring ou Sport, en fonction de l'humeur.
Plus qu'une Sport-GT, la SX à turbine représente une vitrine pour Kawa. Elle doit donc embarquer le top de l'évolution technologique. Surtout qu'elle n'a pas le choix. On ne peux pas être l'une des rares motos suralimentées du marché et être pauvre en électronique.
Répondent ainsi à l'appel le KIBS (l'antiblocage des freins intelligent de Kawa), le contrôle de traction à 3 modes KTRC, l'assistant au départ arrêté KLCM, le contrôle du frein moteur KEBC, les 3 modes de puissance Full – Middle – Low, la centrale inertielle IMU, le régulateur de vitesse, le shifter Up&Down et... et ben non, pas de suspensions électroniques. Ces dernières sont le privilège des ZX-10R SE, Versys 1000 SE, et..... H2 SX SE+.

Malgré toute cette technologie, certaines choses plus simples vous paraitront d'un agrément parfois plus essentiel. Les anti-gamelles, ça vous sauvera les os et le carénage. Mais au quotidien, à l'improviste, on appréciera la béquille centrale pour le graissage de la chaine et les opérations d'entretien, la bulle haute qui préserve les cervicales, les demi-guidons hauts qui soulage le pilote, la prise 12V pour charger GPS, smartphone et jouets divers, la molette déportée pour le réglage de l'amortisseur arrière, le meilleur angle de braquage, la selle réglable sur deux hauteurs, les poignées chauffantes, et les valises pour.... ah non, elle sont en option, se fixant dans les emplacements parfaitement intégrés dans la coque arrière. Finissons l'équipement de bord en citant les protections pour le réservoir et les pads de genoux.

On serait tenté de se poser la question. Mais pourquoi une H2 SX de 200 chevaux alors que laZZR 1400 sort la même puissance ? Parce que les deux monstres ne jouent pas exactement dans le même segment. Avec le compresseur, les H2 offrent un comportement nettement distinct des autres motos. Un muscle qui se tend alors que les autres mécaniques allongent. Pas simple à concevoir ?!? Imaginez balancer un gros caillou avec le bras ou avec un lance-pierre. Le point d'impact sera peut-être identique mais l'impulsion très différente.
Calée entre la Z 1000 SX et laZZR 1400, la Ninja 1000 H2 SX SE propose une nouvelle conception du tourisme à haute vitesse. Un mélange de routes, de virages, de vitesse et d'hystérie. Pour partager l'expérience H2, Kawa aurait pu ajouter des cale-pieds et une selle supplémentaire. Mais a été beaucoup plus loin avec la SX. Un engin décalé et saisissant, qui se réserve à une certaine clientèle.

A noter que la H2 SX existe aussi dans une version std. Elle ne sera pas importée en France, et cela se comprend. Coloris noir triste, équipement bien moindre, ensemble moins attirant, cette variante sent le bide à plein nez pour notre marché.

M.B. - Médias constructeur