Fiche moto MV-AgustaF4 1000 RR 2018 Haute limite

Top du top de la gamme MV-Agusta (hormis la RC, plus proche du Superbike que de la série), la F4 1000 RR se dote du nécessaire pour briller au sommet du clan des hypersports. Au rang des plus importantes modifications, il y a ces superbes étriers de frein Brembo M50 et le réglage désormais électroniques des suspensions Öhlins. L'amortisseur de direction de facture suédoise est assisté par électronique ou se règle manuellement, au choix. Quand au duo fourche et amortisseur, il n'y a plus que la précontrainte du ressort arrière qui nécessite une intervention manuelle. Tous les réglages se font depuis le tableau de bord. La centrale électronique détermine l'amortissement optimum (réglé par l'usine) en fonction de la cartographie sélectionnée. Mais le pilote peut aussi choisir ses réglages d'une manière totalement autonome.

Pour toutes les F4, l’année 2013 fut synonyme d’une foule de petits détails plus ou moins importants. Des feux diurnes à leds sur le bord d'attaque de l'admission d'air, des roues allégées, un vilebrequin rééquilibré, des bielles en titane, une admission variable, un circuit d'huile et des échappements repensés, un shifter, des soupapes rappelées par un seul ressort (deux auparavant) et une mise à jour de l’électronique de bord. 2014 a conclu le freinage avec l'adoption en série de l'ABS race Bosch 9MP. Mais comment la F4 RR poursuivra-t-elle sa carrière alors qu'aucune mise à jour Euro4 n'est prévue ? MV-Agusta ne peut pas donner un avenir serein à sa sportive pour l'instant.

Chez les sportives de Varese, la RR chante une mélodie haussée d'une octave. Cela ne lui suffisait plus d'être la plus désirable ; elle voulait aussi être la plus puissante, la plus remarquée, et pouvoir redonner une dose de rêve dans une catégorie malmenée et pourtant pétrie d'excellence. Bien que la RC l'ait détronée, elle demeure une machine proche du sublime. Et puis, il y a cette appellation équivoque : CORSA CORTA. Course courte en italien. De quoi expliquer en deux mots qu'un nouveau moteur avait pris place dans cette sportive MV. Un bouilleur qui, vous l'aurez compris, bénéficie d'une course plus courte des pistons dans leurs cylindres. Mais pour en faire une mécanique surpuissante qui dépasse désormais les 200 chevaux, la Meccania Verghera n'a pas lésiné sur les transformations du 4 cylindres.

En 2010, le bloc de la F4 avait déjà pas mal évolué, crachant ainsi plus de 185 chevaux. Le constructeur voulait lui offrir plus de 200 chevaux, et l'avait déjà fait sur les 1080CC, en haussant la cylindrée (et fortement le prix). Mais pour pouvoir s'impliquer en compétition, pas question de dépasser le litre. Alors, pour trouver de la puissance, les motoristes ont changé les cotes internes, diverses pièces, et sont partis chercher des watts dans les tr/mn. Cette course courte, elle est de 50.6 mm, contre 56 précédemment. L'alésage en profite pour grimper de 76 à 79 mm. Avec ses nouvelles valeurs, la course linéaire du piston s'établit à 22,9 m/s. Une vitesse non seulement raisonnable pour la fiabilité mécanique, mais aussi en baisse par rapport au moteur de la F4 1000 standard (24.7). Des cotés très super-carrées, cela est bien en adéquation avec un régime moteur qui s'approche à présent des 14 000 trs. La F4 1000 RR crache ses 201 chevaux à 13 600 trs, et repousse sa zone rouge à 14 000 trs.
Des chambres de combustion plus larges, ça permet de caser de plus grosses soupapes. Coté admission, leurs diamètres augmentent de 30 à 31,6 mm, et de 25 à 26 mm à l'échappement. Quitte à changer les soupapes, autant les faire en titane. Avec la nouvelle ligne d'échappement aux collecteurs plus gros, une injection de 49 mm et l'admission à hauteur de cornets variable, le bouilleur respire fort, très fort. Pour le canaliser, l'ECU vous propose un choix de deux cartographies et un anti-patinage à 8 positions. Toujours à l'affiche, la boite de vitesses est de type à cassettes et se voit secondé par un embrayage anti-dribble. Bref, ça sent le Superbike à plein nez.

Des gros chevaux, ça permet de souder et à gros cœur. Mais une MV avec deux R, cela se doit d'être rivée au parquet. La base ne change pas, la RR reprenant le châssis de la F4... mais l'optimise à souhait. Déjà, on peut modifier la hauteur de l'essieu arrière et du bras oscillant via un jeu de pièces calibrées. Pour les liaisons au sol, les meilleurs ne se posent pas la question et vont s'équiper du coté de la Suède. Sous le menton, ça brille, et c'est du Öhlins. Une fourche NIX de 43 mm réglable de partout, avec une particularité : la compression se règle sur le fourreau gauche et la détente sur le droit. Cela assure plus de précision lors des réglages car l'un n'influence pas sur l'autre. L'amorto arrière est un TTX36, ajustable en compression, détente, précontrainte, et longueur afin de faire varier l'assiette de la machine. Le freinage ? Tout radial, du maitre-cylindre aux étriers, Brembo et monoblocs car on ne peut concevoir que du meilleur pour cette super F4. Tiens, d'ailleurs, on va changer les roues et mettre des jantes forgées en alu. Ca fera gagner 1 kilo et améliorer l'agilité. Mais même avec ça, il faudra quand même la tenir cette RR CorsaCorta. Avec un réacteur nucléaire comme moteur et un châssis chirurgical autant que rigide, la F4 1000 exige qu'on s'occupe d'elle, qu'on la force à se caler sur la trajectoire. Tout l'inverse d'une japonaise qui vous accompagne dans le boulot. Par contre, coté précision, c'est comme l'ensemble de la machine : de la haute couture.

Ses suspensions sont des outils... Son moteur est le plus puissant... Sa ligne est sublime... En débarquant, la F4 1000 RR peut déjà mettre des coups dans les cotes des redoutables ZX-10RR, S 1000 RR, R1M, 1100 Panigale V4 S, CBR 1000 SP et RSV4 RF. Exigeante, inconfortable, elle transpire la compétition en penchant vers l'objet d'art. Sa place est d'ailleurs plus dans un circuit ou un salon que sur route ouverte.

M.B - Photos constructeur