Fiche moto Royal-EnfieldContinental GT 650 2020 Le sport à la cool

Si pour vous Royal Enfield est une marque moto fleurant bon la naphtaline et le vintage exotique, vous n’en connaissez que la mythique Bullet. Il est vrai que cette dernière semble avoir pris le portail temporel tant son look et ses performances semblent anachroniques. Marque historique plus que centenaire, Royal Enfield sonne l’heure de sa mutation à l’international en proposant sa 650 Twin Continental GT. Celle-ci reprend l’appellation de son ancêtre monocylindre de 250 cm3, best seller 1965 de la marque anglo-indienne au temps des Cafe Racer. Eponyme, la nouveauté se conjugue au présent, sans complexe, avouant un rapport prestation/prix débridé.

Renouant avec le bicylindre, le constructeur de Chennai (Inde) insiste sur la qualité de fabrication et de conception. Le bloc moteur mêlant classicisme et modernité attire le regard. «Sportive» autoproclamée, la GT reprend le magnifique dessin du réservoir de la regrettée 535. Subtilement bombé, il contient 12,5 litres de carburant. La selle se coiffe d'un capot et les demi-guidons fleurent bon la course au coin de la rue. Accessible, l’assise n’avoue que 790 mm de hauteur. Les commandes reculées de la GT font basculer gentiment le pilote sur ses demi-guidons. Cerclés de plastique chromé, les instruments analogiques bénéficient d'un dessin agréable et lisible à défaut d'être fun. Compte-tours à droite et, à gauche, dans le bloc tachymètre, une fenêtre digital affiche une jauge d'essence et successivement, via un discret bouton l'odomètre et deux partiels.

Compacte, étroite, la machine repose sur un cadre tubulaire acier à double berceau conçu par Harris, firme spécialisée dans le châssis classique appartenant à Enfield. Cette structure de 20,4 kg soutient le nouveau palpitant indien : un tout nouveau et esthétique twin parallèle de 648 cm3 (78 x 67.8 mm). Carters latéraux et couvre-culasse en aluminium poli, massive culasse tranchée de larges ailettes de refroidissement, le bloc Enfield de 70 kg impressionne déjà par ses dimensions et sa présence esthétique.

Sa conception est à son image, mêlant tradition et modernité. Simple, il est refroidi par air et huile mais intègre cependant un haut moteur performant. Ses 4 soupapes par cylindre sont actionnées par un unique arbre à came. Raffinement technique, les basculeurs arborent des roues au point de contact avec des cames aux surfaces légèrement concaves. Le circuit d'huile est optimisé et des jets viennent cibler les points les plus chauds dans la culasse. Surdimensionné, le vilebrequin forgé et ses imposantes masses s'associent à un second arbre d'équilibrage à deux balanciers. L’ensemble confère au bloc une douceur de fonctionnement remarquable.

Des doubles corps d'injection et l'allumage sont pilotés par une électronique Bosch. Redressés vers le ciel, intégrant les catalyseurs, les silencieux type cigares s’ajoutent au style sportif. Le twin Enfield développe 47 chevaux à 7.250 tr.mn et 5.2 daNm de couple à 5.250 révolutions minutes. Bon, ç’est vrai que c’est pas LA machine de guerre. Mais c’est pas ce qu’on lui demande. Le bloc distille bien plus de charme que de watts. Et son rapport alésage/course super carré augure néanmoins une belle vivacité. La mécanique est certifiée Euro 4 et prévue pour Euro 5 sans changement majeur. Une nouvelle boite à 6 rapports, dédiée s'adjoint les services d'un embrayage assisté à glissement limité. Et ouais, on peut se la jouer vintage et être des plus modernes.

Simplicité mais efficacité aussi pour la suspension. Pour plus de style, la fourche télescopique de 41 mm non réglable cache ses plongeurs derrière des soufflets. Son débattement est de 110 mm. Elle s'associe à des doubles combinés amortisseur coulissant sur 88 mm, ajustables en précharge. En 18 pouces, les jantes tubuless rayonnées en alliage d'aluminium sont chaussées de Pirelli Phantom sportscomp en 100 et 130 mm. Loin des dimensions habituelles des roadsters 500 ou 750 cm3… Et c’est tant mieux pour l’agilité. Un ABS Bosch à deux canaux contrôle le travail des étriers Bybre (origine Brembo). A l'avant, deux pistons pincent un simple disque de 320 mm et le ralentisseur opposé simple piston serre une frette de 240 mm.

La Continental GT présente une finition des plus acceptables, tant en qualité des éléments qu’en assemblage. Les leviers ne sont pas réglables en écartement mais leur dimension semble idéale pour tout gabarit. Les soudures du cadre sont acceptables et restent discrètes. Seul petit regret, les liserés de peinture pourraient être plus net. Plus gênant, la présence d'un garde boue avant plastique au lieu d'un élément métallique et un espace vide derrière le bloc des cylindres ou apparait en plus une durite. Plus qualitatifs, on apprécie le phare avant cerclé de métal brossé et les repose-pieds pilotes et passager gainés de caoutchouc. L'agencement des différents éléments n'appelle aucune critique tout comme les différents revêtements des parties métalliques et supports. Pas de béquille centrale sur votre destrier sportif. Logique, on perdrait en garde au sol en arsouille… Enfin, pas de soucis de fiabilité en vue : de nombreux essais de longue durée ont eu lieux en Inde mais aussi en Europe, plus conforme à un usage rythmédes machines. Également, les 650 Twin de pré-production ont subit deux fois 6 heures de vérification en 1007 points statiques et dynamiques, par deux opérateurs différents et la marque garantis ses machines trois ans.

Avec cette 650 Continental GT, Royal Enfield entre dans l'ère de la modernité, contenue, mais efficace. Dédiée tant aux déplacements quotidiens qu’aux périples plus longs, cette 650 au look dynamique est une partenaire de charme au style séduisant. Fort de ces qualités, would you like a coffee, Racer ?

par Damien BERTRAND
Crédit images : constructeur