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Fiche moto TriumphTiger Sport 660 2024 Mission d'infiltration

Trail

On n’a jamais vu un trois-cylindres chez les trails d’entrée de gamme. C’est pourtant ce que propose la Tiger Sport 660. Après la 850 et l’ancienne 1050, le cocktail roadster-adventure-sport-gt passe au format très populaire et multi-urbain. Attention, sacré challenger qui se présente là.

Comme Yamaha ou Kawa, Triumph est parti de son roadster 600/700 pour concevoir son SUV. Avec tellement de transformations qu’on ne retrouve aucune similitude visuelle avec le Trident. Le Tiger est plus anguleux, plus imposant, plus habillé. Son visage sportif descend nettement, comme si ses yeux voulaient renifler la route. Les écopes de radiateur sont bien plus importantes, tout comme le garde-boue avant ainsi que la partie arrière.

On retrouve donc le moteur à 3 gamelles, fort de ses 81 chevaux à 10250 tr/mn. Il montre ses griffes en étant le plus puissant de la catégorie. Il talonne même le 850 Tiger, ne lui rendant qu’une poignée de chevaux (mais aussi presque 2 mkg). Il ne reçoit aucune retouche pour l’occasion, alors que souvent, les blocs concurrents sont adoucis pour mieux correspondre à la philosophie du secteur. Le Tiger 660 devrait se montrer plus fort, doté de plus de caractère, filant d’emblée un camouflet aux meneuses de la bande. Il est aussi l’un de ceux qui offrent le plus de couple, avec 6,6 mkg. Sans compter l’avantage d’une rondeur et d’une souplesse inhérente à son architecture moteur. Ce mix un peu rugueux et vif entre le punch du twin et la linéarité avide de tours du 4 pattes

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Coté vie à bord, le 660 Tiger Sport présente ce qu’il faut pour être un compagnon très régulier. Par rapport au Trident, les repose-pieds (pilote et passager) sont plus bas et avancés. Le guidon en alu est plus large, relevé et avancé vers le pilote. La selle offre bien plus de place pour le duo et des poignées de maintien seront bien plus agréables que le bout de sangle installé sur le roadster. La bulle de dimension très correcte peut se régler en hauteur, avec une seule main.
Un bon point, qui tend à se généraliser, est l’intégration de points d’ancrage pour les valises.
En revanche, difficile d’accepter que les prises 12V ou USB soient en option, surtout pour une moto où l’on voudra vite brancher son smartphone ou son GPS. Dites Mr Triumph, monté de série dans votre usine, ça vous couterait quoi......? 5 euros...? Beaucoup moins ne m’étonnerait pas.

Triumph Tiger Sport 660 Au tour de l’amortissement de s’adapter. Un peu de débattement supplémentaire participera également à la notion de confort. Et puis, quand on veut ressembler à un trail, faut hausser les jambes. L’avant à l’arrière présente 150 mm de course, soit 30 de plus que sur le Trident – ce qui rehausse d’autant la hauteur de selle, culminant à 835 mm.
Les suspates, le châssis, l’électronique: tout est largement emprunté au roadster. A l’exception du bras oscillant, légèrement redessiné.
Les quelques tubes d’acier du cadre lui permettent de tenir le moteur, une fourche inversée de 41mm (non réglable) et un amortisseur ajustable en précharge. Deux éléments signés Showa.
Constat identique pour les freins, confié à des pinces Nissin à 2 pistons ainsi que des disques de 310 mm. Un matos très suffisant pour le job. L’arrière accueille un disque de 255 mm.

Les seuls éléments en contact avec le sol finissent de définir l’orientation de cette machine. Avec des jantes de 17 pouces montées de Michelin Road 5, les rares chemins non carrossables que verra la 660 Tiger Sport seront les allées privées non goudronnées.
Mais pourquoi avoir gardé ce gros gommard de 180 à l’arrière? Pour le look? Par économie d’échelle? Sur le Trident, passe encore pour pouvoir frimer. Mais sur un trail-routier.... Un 150 aurait parfaitement fait l’affaire, rendu le Tiger plus agile, et assuré quelques économies lors du renouvellement. D’autant que Triumph insiste beaucoup sur le cout d’utilisation, censé être le plus raisonnable de la catégorie.

Triumph Tiger Sport 660 Un autre domaine où le tigre veut se différencier et donner une autre gifle à ses copines, c’est du coté de l’électronique. La mieux équipée était jusqu’à présent la V-schtroumpf, avec un contrôle de traction et un tableau de bord mi-aiguilles mi-LCD. Hinckley pousse le niveau un cran au-dessus, avec deux Modes de conduite (Rain ou Road) gérant la réponse à l’accèl’ et le Traction Control (désactivable) ainsi qu’un combiné d’instrumentation pouvant être bien rempli. C’est celui du Trident mais à l’écrin repensé. Une face nord pour l’essentiel (régime moteur, vitesse, carburant) et le sud pour l’agrément (horloge, trip, vitesse engagée, etc) en vision TFT couleur. De quoi encourager à en découvrir plus, remettre la main à la poche et craquer pour l’option multimédia, permettant de piloter une GoPro, ou un smartphone pour accéder à la musique, aux appels et à une navigation simplifiée.

Inévitablement, du poids s’est ajouté. Un demi-carénage, ça pèse. Un bâti arrière plus accueillant, aussi. Et un réservoir embarquant 3,2 litres de plus, c’est aussi des kilos. Mais 206 unités en tout, c’est dans la moyenne du secteur.
Quel constat coté autonomie? Parait qu’il ne consommerait que 4,5 litres aux 100. Qui tente un Fréjus - Narbonne avec le plein de 17,2 litres?!? Peut-être en roulant cool. Avec les valises et le top-case, je ne prends pas le pari.

La première grande période des trails se conjuguait avec des monocylindres. Puis le twin est arrivé et leur a offert les grandes évasions. C’est aujourd’hui LA motorisation pour cette catégorie, de la CB 500 X jusqu’à la 1290 Super Adventure. Sauf pour Triumph qui a décidé d’intégrer le 3 cylindres dans toutes ces aventurières.
En plaçant le format 660 en triple accord dans le groupe des crossovers, l’Anglais ouvre une nouvelle voie. Face à la petite Tiger Sport, les Tracer 7, 650 V-Strom et 650 Versys sont d’irréductibles représentantes du twin... et peuvent s’inquiéter de son arrivée, à un tarif qui donne à réfléchir vu tout ce qu’elle présente et promet.
Ce trail routier rentre dans le jeu avec l’originalité de sa mécanique, une fraicheur dynamique, la qualité et le blason Triumph pour faire passer les quelques centaines d’euros de plus que la concurrence.

M.B - Photos constructeur

Ce qu'il faut retenir

Tarifs

France 9 695 € en France métropolitaine
* Tarif équivalent à 6,75 x le SMIC français de 2024
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Avis

sur 12 avis d'utilisateurs
Modèle commercialisé en

Performances

Fiche technique

Triumph Tiger Sport 660 2024
  • Châssis
  • Cadre : Structure en tubes d'acier
  • Réservoir : 17,20 litres
  • Hauteur de selle : 835 mm
  • Longueur : 2 071 mm
  • Largeur : 834 mm
  • Hauteur entre 1 315 mm et 1 398 mm
  • Empattement : 1 418 mm
  • Poids en ordre de marche : 206 kg
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 41 mm, déb : 150 mm
  • Freinage 2 disques Ø 310 mm, étrier 2 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17 → Commander ce type de pneu
  • Pression : 2.3 bars
Triumph Tiger Sport 660 2024 technique
  • Transmission
  • boîte à 6 rapports , manuelle - shifter en option
  • Train arrière
  • Mono-amortisseur, déb : 150 mm
  • Freinage 1 disque Ø 255 mm, étrier simple piston
  • Roue AR : 180 / 55 - 17 → Commander ce type de pneu
  • Pression : 2.5 bars
  • Options / équipements
  • Assistance au freinage : ABS
  • Contrôle de traction
  • Embrayage anti-dribble
  • Indicateur de vitesse engagée
  • Jantes aluminium
  • Nombre de mode de conduite : 2
  • Moto accessible au permis A2 ou bridable à 47.5ch / 35 Kw

Galerie

Millésimes

2022

2023

2024

2025

Concurrentes

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Avis (12)

français L03nyx Modèle 2022
25 000 km au compteur, tout temps confondu (durée & météo), un pur plaisir. Etant ma 1ère moto, je n'ai pas forcement un recul expérimenté cependant comparé à la MT07 de la moto école, y a rien à dire, je ressent le sport GT dans le confort & la sécurité supplémentaire par rapport au roadster sans avoir perdu pour autant de fun, voir même en avoir gagné. Je l'ai testé avec les valises, sabot moteur SW, bulle origine et/ou modifié, sans Shifter. Avantages: - 3 Cylindres de bon ton, très souple. - Bonne transmission boite méca (qui claque un peu au début, moins sur la longue mais toujours présente --> ptete qu'entre temps j'ai appris à la connaitre aussi, en tout cas ça passe tout seul à la volée, un régal) - Valises latérales rapide à enlever et de taille suffisante pour 1 casque. - Traction Control désactivable mais... voir bémol - Très agréable à conduire - Révision tout les 16 000km ou 1 an - Finition Quali Triumph - Nombreuses options dispo et pièces custom déjà en développement - Pot d'origine bien placé et de bon gout (malgré l'absence de béquille surement à cause de celui-ci) Bémols: - Manque un peu de feeling dans la poignée de gaz (électronique). - Avant pas très rassurant par moment, suspension AV & AR un peu molle à mon gout (peut-être ai-je un rythme trop soutenu?) - Bulle inutile si tu fais 1m91 (du coup je l'ai découpé sur 10 cm et peinte en noir mate, grave plus stylé) - Attention à l'attache en plastique de la valise qui peux se casser on enlève la valise comme un bourrin... ^^' - Traction Control réactivé automatiquement à chaque redémarrage.. - A du mal à se lever en 2 (A2 + inexpérience Grrrr...) - Coût de réparation élevé - Absence béquille centrale Note : 5/5
Cela fait maintenant 1 an et demi que je roule avec. Je ne regrette absolument pas mon achat. Elle est maniable, agile en ville, et assez puissante et confortable pour vous amener loin si vous voulez faire un petit WE tranquille à deux ou seul. D'ailleurs j'ai préféré installer une autre bulle de 7cm plus haute pour rouler sur autoroute sans se prendre trop d'air au niveau du casque. Au niveau comportement routier et freinage, elle est seine et vous met en confiance. Concernant les petits défauts, le premier pour moi est le contrôle de traction un peu trop sensible qui se déclenche assez souvent sur des petites bosses en virage. Ce n'est pas génant en ville mais en dehors sur route départementale, cela peut surprendre car cela réduit d'un coup la puissance par sécurité pendant 1 ou 2 s. On peut le désactiver si on veut, ce que je fais assez souvent. Le deuxième petit défaut est la chaleur qui vient du catalyseur qui vous chauffe les pieds surtout en été. Sinon elle correspond tout à fait à ce que j'attends d'une moto, avec en plus la qualité Triumph et le service Note : 4/5
français ANIEL Modèle 2022
C'est une superbe moto, très jolie en design. La mienne est la bleue. Le moteur dégage beaucoup de chaleur sur les jambes du motard qui n'est pas très agréable.Je Je Je l'apprécie beaucoup. Note : 4/5
J’en ai acheté une au début de l’été et fait un tour dans les Alpes avec. Voici mes impressions. Points forts : très homogène, absence de vibration, confortable, maniable, réactive, très bonne protection au vent, très bonne autonomie à rythme normal (4,3 l de moyenne) Points faibles : pas de régulateur, pontets à envisager, freinage manquant de mordant. Conclusion : petite GT parfaite pour le quotidien et les voyages sans se ruiner. Dispose de suffisament de watts. Je ne regrette pas mon choix. Note : 4/5
français Modèle 2024
La Tiger Sport 660 2024 a juste l'air magnifique !! Actuellement A2, et ce pendant encore 18 mois, je roule en CB500X. Comme tous ceux qui sont passés par là, c'est à dire à se faire la main sur une moto pas trop puissante avant de pouvoir passer sur autre chose, je me documente sur pas mal de modèle du segment TRAIL et cette Tiger Sport 660 2024 m'a vraiment tapé à l’œil: j'ai hâte de pouvoir l'essayer, ais pour ça, il va falloir encore attendre !!! Note : 5/5
français Robin Modèle 2022
Je cherchais une moto bien suspendue (routes pas toujours lisses dans ma région), j'adore le caractère du 3 cylindres, sa pêche et son allonge, une moto qui peut être sage, cool, mais en même temps rageuse, un équipements bagages latéral qui n'enlaidit pas la moto sans devoir placer de vilains supports, tout est bien sur cette moto.
La critique
- de l'absence de béquille centrale : tant mieux : on gagne du poids, au besoin s'équiper d'une béquille d'atelier pour faire la lubrification de chaîne
- du pneu 180 : j'aime aussi, cela donne un peu plus de caractère à la moto
Seule petite critique pour ma part: si on attaque vraiment, des suspensions Ohlins seraient mieux indiquées, mais on en a bien assez pour son argent sur cette moto !
Note : 5/5
français Eric78 Modèle 2022
Je roule avec depuis plus de six mois, je prends beaucoup de plaisir à son guidon car elle est très confortable et a un bon comportement routier. Avec nos routes française actuelle, la puissance est largement suffisante même avec les 2 sacoches pleines et le top case. Très joueuse, j'ai fait la route des grandes Alpes en 3 jours très facilement... Note : 5/5
Autant l'édition 2021 de l'EICMA me fait penser à un concours de laideur, autant cette Tiger est joliment dessinée. A choisir dans la catégorie, elle me semble très digne d'intérêt. Hâte de la voir en vrai... Note : 5/5
Ya t'il un régulateur de vitesse ? Note : 5/5
elle a l'air super mais c'est dommage toutes ces options (usb mal placée, prise 12V). pas de béquille centrale! et 3L de plus au réservoir ça aurai été top. le pneu de 180 pour 81ch c'est abusé. du 160 suffisait. Note : 4/5
français patou Modèle 2022
pourquoi que un phare sur deux ?
et pas de possibilité de béquille centrale...
Sinon j'adore
Note : 4/5
français Phil67210 Modèle 2022
Top cette moto.
A tester si 81cv a deux ca suffit et manque le régulateur de vitesse... :(
Note : 4/5
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