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TriumphTiger Sport 660 2022

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Mission d'infiltration

Trail

On n’a jamais vu un trois-cylindres dans chez les trails d’entrée de gamme. C’est pourtant ce que propose la nouvelle Tiger Sport 660. Après la 850 et l’ancienne 1050, le cocktail roadster-adventure-sport-gt passe au format très populaire et multi-urbain. Attention, sacré challenger qui se présente là.

Comme Yamaha ou Kawa, Triumph est parti de son roadster 600/700 pour concevoir son SUV. Avec tellement de transformations qu’on ne retrouve aucune similitude visuelle avec le Trident. Le Tiger est plus anguleux, plus imposant, plus habillé. Son visage sportif descend nettement, comme si ses yeux voulaient renifler la route. Les écopes de radiateur sont bien plus importantes, tout comme le garde-boue avant ainsi que la partie arrière.

On retrouve donc le moteur à 3 gamelles, fort de ses 81 chevaux à 10250 tr/mn. Il montre ses griffes en étant le plus puissant de la catégorie. Il talonne même le 850 Tiger, ne lui rendant qu’une poignée de chevaux (mais aussi presque 2 mkg). Il ne reçoit aucune retouche pour l’occasion, alors que souvent, les blocs concurrents sont adoucis pour mieux correspondre à la philosophie du secteur. Le Tiger 660 devrait se montrer plus fort, doté de plus de caractère, filant d’emblée un camouflet aux meneuses de la bande. Il est aussi l’un de ceux qui offrent le plus de couple, avec 6,6 mkg. Sans compter l’avantage d’une rondeur et d’une souplesse inhérente à son architecture moteur. Ce mix un peu rugueux et vif entre le punch du twin et la linéarité avide de tours du 4 pattes

Coté vie à bord, le 660 Tiger Sport présente ce qu’il faut pour être un compagnon très régulier. Par rapport au Trident, les repose-pieds (pilote et passager) sont plus bas et avancés. Le guidon en alu est plus large, relevé et avancé vers le pilote. La selle offre bien plus de place pour le duo et des poignées de maintien seront bien plus agréables que le bout de sangle installé sur le roadster. La bulle de dimension très correcte peut se régler en hauteur, avec une seule main.
Un bon point, qui tend à se généraliser, est l’intégration de points d’ancrage pour les valises.
En revanche, difficile d’accepter que les prises 12V ou USB soient en option, surtout pour une moto où l’on voudra vite brancher son smartphone ou son GPS. Dites Mr Triumph, monté de série dans votre usine, ça vous couterait quoi......? 5 euros...? Beaucoup moins ne m’étonnerait pas.

Triumph Tiger Sport 660 Au tour de l’amortissement de s’adapter. Un peu de débattement supplémentaire participera également à la notion de confort. Et puis, quand on veut ressembler à un trail, faut hausser les jambes. L’avant à l’arrière présente 150 mm de course, soit 30 de plus que sur le Trident – ce qui rehausse d’autant la hauteur de selle, culminant à 835 mm.
Les suspates, le châssis, l’électronique: tout est largement emprunté au roadster. A l’exception du bras oscillant, légèrement redessiné.
Les quelques tubes d’acier du cadre lui permettent de tenir le moteur, une fourche inversée de 41mm (non réglable) et un amortisseur ajustable en précharge. Deux éléments signés Showa.
Constat identique pour les freins, confié à des pinces Nissin à 2 pistons ainsi que des disques de 310 mm. Un matos très suffisant pour le job. L’arrière accueille un disque de 255 mm.

Les seuls éléments en contact avec le sol finissent de définir l’orientation de cette machine. Avec des jantes de 17 pouces montées de Michelin Road 5, les rares chemins non carrossables que verra la 660 Tiger Sport seront les allées privées non goudronnées.
Mais pourquoi avoir gardé ce gros gommard de 180 à l’arrière? Pour le look? Par économie d’échelle? Sur le Trident, passe encore pour pouvoir frimer. Mais sur un trail-routier.... Un 150 aurait parfaitement fait l’affaire, rendu le Tiger plus agile, et assuré quelques économies lors du renouvellement. D’autant que Triumph insiste beaucoup sur le cout d’utilisation, censé être le plus raisonnable de la catégorie.

Triumph Tiger Sport 660 Un autre domaine où le tigre veut se différencier et donner une autre gifle à ses copines, c’est du coté de l’électronique. La mieux équipée était jusqu’à présent la V-schtroumpf, avec un contrôle de traction et un tableau de bord mi-aiguilles mi-LCD. Hinckley pousse le niveau un cran au-dessus, avec deux Modes de conduite (Rain ou Road) gérant la réponse à l’accèl’ et le Traction Control (désactivable) ainsi qu’un combiné d’instrumentation pouvant être bien rempli. C’est celui du Trident mais à l’écrin repensé. Une face nord pour l’essentiel (régime moteur, vitesse, carburant) et le sud pour l’agrément (horloge, trip, vitesse engagée, etc) en vision TFT couleur. De quoi encourager à en découvrir plus, remettre la main à la poche et craquer pour l’option multimédia, permettant de piloter une GoPro, ou un smartphone pour accéder à la musique, aux appels et à une navigation simplifiée.

Inévitablement, du poids s’est ajouté. Un demi-carénage, ça pèse. Un bâti arrière plus accueillant, aussi. Et un réservoir embarquant 3,2 litres de plus, c’est aussi des kilos. Mais 206 unités en tout, c’est dans la moyenne du secteur.
Quel constat coté autonomie? Parait qu’il ne consommerait que 4,5 litres aux 100. Qui tente un Fréjus - Narbonne avec le plein de 17,2 litres?!? Peut-être en roulant cool. Avec les valises et le top-case, je ne prends pas le pari.

La première grande période des trails se conjuguait avec des monocylindres. Puis le twin est arrivé et leur a offert les grandes évasions. C’est aujourd’hui LA motorisation pour cette catégorie, de la CB 500 X jusqu’à la 1290 Super Adventure. Sauf pour Triumph qui a décidé d’intégrer le 3 cylindres dans toutes ces aventurières.
En plaçant le format 660 en triple accord dans le groupe des crossovers, l’Anglais ouvre une nouvelle voie. Face à la petite Tiger Sport, les Tracer 7, 650 V-Strom et 650 Versys sont d’irréductibles représentantes du twin... et peuvent s’inquiéter de son arrivée, à un tarif qui donne à réfléchir vu tout ce qu’elle présente et promet.
Ce trail routier rentre dans le jeu avec l’originalité de sa mécanique, une fraicheur dynamique, la qualité et le blason Triumph pour faire passer les quelques centaines d’euros de plus que la concurrence.

M.B - Photos constructeur

Ce qu'il faut retenir

Lesplus

  • Charme et puissance du trois-cylindres
  • Design dynamique
  • Pas trop cher pour une Triumph

Lesmoins

  • Pneu arrière trop large
  • Poignées chauffantes et prise USB en option

Tarifs

9 095
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Avis

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Modèle commercialisé en

Performances

L'aspect technique

Triumph Tiger Sport 660 2022
  • Chassis
  • Cadre : Structure en tubes d'acier
  • Réservoir : 17.2 litres
  • Hauteur de selle : 835 mm
  • Longueur : 2 071 mm
  • Largeur : 834 mm
  • Hauteur : 1 315 mm
  • Empattement : 1 418 mm
  • Poids en ordre de marche : 206 kg
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 41 mm, déb : 150 mm
  • 2 disques Ø 310 mm, étriers 2 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17
Triumph Tiger Sport 660 2022 technique
  • Transmission
  • Boite à 6 rapports , manuelle - shifter en option
  • secondaire par chaine
  • Train arrière
  • Mono-amortisseur, déb : 150 mm
  • 1 disque Ø 255 mm, étrier 1 piston
  • Roue AR : 180 / 55 - 17
  • Moteur
  • 3 Cylindres en ligne , 4 temps
  • Refroidissement : liquide
  • Injection Ø nc
  • 2 ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 660 cc (74 x 51.1 mm)
  • 81 ch à 10 250 tr/min
  • 6,60 mkg à 6 250 tr/min
  • Compression : 11.95 : 1
  • Crit'air :
  • Moto accessible au permis A2 ou bridable à 47.5ch / 35 Kw

Galerie

Millésimes

2022

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Consommation

Triumph Tiger Sport 660 2022 : 4,50 l/100km
Suzuki DL 650 V-STROM 2022 Non communiqué

Couple

Triumph Tiger Sport 660 2022 : 6,60 mkg
Suzuki DL 650 V-STROM 2022 : 6,40 mkg

Puissance

Triumph Tiger Sport 660 2022 : 81 ch
Suzuki DL 650 V-STROM 2022 : 71 ch

Vitesse

Triumph Tiger Sport 660 2022 : 200 km/h
Suzuki DL 650 V-STROM 2022 : 180 km/h
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Avis (1)

Elle donne envie mais..

Modèle 2022
Top cette moto. A tester si 81cv a deux ca suffit et manque le régulateur de vitesse... :( Répondre à Phil67210
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