Fiche moto HondaNC 750 X 2022 Outil des villes, mais plus que ça

La Honda NC750X est le parfait outil urbain… pour le motard qui ne souhaite pas échouer sur un scooter. Mais la réduire à cela serait une erreur! Car la NC750X possède un rayon d’action bien plus important. Surtout, elle demeure une moto très facile et agréable à conduire. Avec ses allures de trail, sans en être un, la NC750X, pendant à deux roues de ce que l’on appelle les crossover en automobile, est une moto simple et efficace, parfaitement en adéquation avec son époque.

Sortie en 2012 en 700 cm³, elle a vu au fil des années sa cylindrée grimper à 745 cm3 (2014) et sa silhouette gagner en sex-appeal (2016). En 2021, elle fait de nouveau peu neuve, arborant une silhouette toujours un peu plus dynamique grâce à un nouvel habillage qui intègre un optique avant à LED, à l’instar du feu arrière et des clignotants. La bulle, qui n’est hélas toujours pas réglable, même manuellement, a été redessiné pour offrir plus de protection.

Le bicylindre vertical à huit soupapes gagne quelques chevaux et offre désormais 58,55 ch à 6750 tr/mn, au lieu de 55 ch à 6250 tr/mn. Tandis que le seuil de la zone rouge est reculé de 600 tr/mn pour s’établir à 7 000 tr/mn, offrant ainsi un peu plus de l’allonge qui lui faisait défaut au départ. De plus, la NC750X propose une commande des gaz ride-by-wire qui offre trois modes de conduites différents: standard, sport et pluie. Ceux-ci interviennent sur la puissance délivrée, sur le frein moteur ainsi que sur le niveau de contrôle du couple (HSTC). Un mode utilisateur programmable est également disponible.

Avec sa puissance somme toute modeste et son équilibre naturel, on pourrait penser que cela semble bien superflu. Malgré tout, il n’est pas rare lors des évolutions interurbaines d’être confronté à des revêtements particulièrement gras et glissant. De même, en campagne, lorsqu’arrive l’automne, les routes sont très souvent recouvertes par la boue laissée par les tracteurs qui sortent directement des champs sur la voie. Où que l’on soit, les pièges sont nombreux qui rendent l’adhérence précaire. Pouvoir ainsi adapter le caractère de sa moto, même si celle-ci n’est pas une sportive de 200 ch, ne semble alors pas dénuer de bon sens.

Bonne nouvelle, cette NC750X de 4ème génération profite d’une refonte complète de son cadre en acier tubulaire et d’un travail d’amaigrissement sur le moteur pour perdre au total 6 kg sur la balance. Offrant ainsi un centre de gravité abaissé, ce qui devrait faciliter encore les manœuvres à basses vitesses. Associé à des débattements de suspensions réduits, qui passent à l’avant comme à l’arrière à 120 mm, au lieu de 153 mm à l’avant et 150 mm à l’arrière auparavant, la NC750X gagne aussi en facilité d’accès et en aisance de prise en main. La hauteur de selle passant de 830 mm à 800 mm.
En revanche, en dépit de la présence – obligatoire – de l’ABS, la NC 750 X conserve son simple disque avant de 320 mm, là où l’on aurait pu apprécier l’adjonction d’un second disque pour ce nouveau millésime.

Côté pratique, car cette moto l’est diablement, le judicieux coffre avant, qui prend place juste devant la selle pilote, à la place du traditionnel réservoir d’essence, gagne un litre de contenance, son volume passant de 22 à 23 litres, ce qui permet de loger un casque intégral sans soucis. Cerise sur la NC750X, elle reçoit un nouveau tableau de bord LCD.

Enfin, la NC750X est bien sûr toujours disponible soit en version boîte manuelle à six rapports, soit en version DCT, la fameuse boîte de vitesse Honda dotée d’une transmission à double embrayage permettant le passage des rapports de manière automatisée. A noter que sur les deux versions, les trois premières vitesses possèdent un étagement rapproché pour gagner en nervosité en ville. Et que l’effort au levier d’embrayage a été réduit de 20% sur la version à boîte mécanique.

M.L. - Photos constructeur

Détail des modes de conduite :

Sport : le comportement moteur et le frein moteur sont au plus dynamique, le niveau d’intervention du contrôle de couple est faible tandis que le DCT est réglé en mode 4.

Rain / Pluie : pour une utilisation tout en douceur, avec une assurance supplémentaire sur sols glissants. Puissance et frein moteur faibles, niveau de contrôle de couple et niveau 1 pour le DCT.

Standard : répond à la plupart des situations avec un niveau intermédiaire pour la puissance, le frein moteur et le contrôle de couple. Le DCT est en mode 2.

User : permet au pilote de définir des réglages personnalisés. Les choix pour la puissance et le frein moteur peuvent être réglés sur faible, moyen ou fort, le contrôle de couple sur faible, moyen, fort ou désactivé. 4 modes sont disponibles pour calibrer le DCT.