Yamaha 800 FZ8 2013

• Calculer le tarif d'assurance pour cette moto
• S'assurer sans attendre avec AMV
• Financer cette moto
• La trouver dans les occasions

• Acheter ses pièces détachées (filtres, plaquettes, bougies...)

          Le FZ8 a fort à faire avec le Z et le GSR dans les pattes, sans parler du Street Triple bien plus léger et efficace. S'améliorer était devenu plus impératif que d'habitude, et 2013 permet de modifier les principaux griefs du roadster Yamaha. LE changement, c'est l'apparition de réglages sur la fourche et l'amortisseur. Le pilote va enfin pouvoir adapter l'amortissement à sa convenance. Le FZ8 était vivement critiqué pour la souplesse de ses suspensions, pas vraiment adapté à son acabit.
La fourche est à présent réglable en détente et compression sur le fourreau droit, en précharge de ressort sur le fourreau gauche. L'amortisseur gagne un ressort plus ferme (83.4 N/m contre 78.4 précédemment) de nouveaux settings et une molette permettant le réglage de la détente.
Coté cosmétique, un coloris spécial Race Blu, des clignos transparents, et surtout, un nouveau silencieux à la place de l'horrible casserole précédente. Affiné, peaufiné, le pot d'échappement n'appelle plus à la critique. Plus qu'à souffler la respiration du bloc moteur dérivé du FZ1.

          Enfermé dans le cadre en alu de fort gabarit, le 4 cylindres a inauguré une cylindrée chez Yam. Avec 779 cm3, le FZ8 se cale pilepoil sur la barrière des 106 ch. Mais ce qui nous intéresse, c'est le couple dispo avec cette cylindrée. Le FZ8 sort 8,4 mkg, c'est-à-dire 2 mkg de plus que l'ancien FZ6 (dont il a pris la relève). A défaut d'EXUP, Yam a mis au-dessus des injecteurs des cornets d'admission de dimensions différentes : 125 mm pour les cylindres 1 et 4, au centre, 150 mm pour les cylindres 2 et 3. Grâce aux propriétés physiques des ondes de pression, ces conduits optimisent le remplissage et gonflent les courbes. Quant au caractère du bouilleur, il devrait être assez proche de celui du FZ1. Ce « petit » 800 est une réduction du 1000 cm3, lui-même dérivé de l'hypersport R1. La course des pistons est exactement pareil (53,6 mm) alors que l'alésage s'est réduit de 9 mm pour afficher 68 mm. Un choix technique qui favorise le couple et sa disponibilité. La boite à air de quasiment 8 litres va dans le même sens.

          La plate-forme technique du FZ8 diffère de celle de son frangin 1000 seulement sur des points anecdotiques. Un pneu arrière moins large, quelques kilos de moins, un réservoir moins ventru (- 1 litre) et pis c'est tout. La politique de rationalisation des couts favorise le clonage, et ce FZ8 est véritablement un FZ1 du coté de la partie-cycle. On n'a plus grand-chose à reprocher à sa panoplie : le cadre en alu type diamant avec le moteur comme rigidificateur, la fourche inversée de 43 mm, des étriers 4 pistons pas radiaux mais très efficaces, un superbe bras oscillant... on aimerait maintenant un moteur plus rempli, ou bien un 3 cylindres comme le préfigure le prototype du salon de Cologne 2012. Patience, un roadster plein d'impertinence arrive.

M.B - Photos constructeur