Fiche moto Bimota1000 KB4 2022 Une véloce Dolce Vita

Bimota figure parmi les artisans italiens les plus réputés. Ses motos sportives ont forgé sa réputation jusqu’à ce que les japonais parviennent à élaborer des châssis (presque) aussi bons. Tombé petit à petit en désuétude malgré des machines de haut standing, la marque doit son salut à une prise de contrôle par Kawasaki.

C’est donc tout naturellement que l’on retrouve une mécanique d’Akashi sous la robe de cette KB4. Et quelle robe ! Bimota propose à son tour une interprétation du néo-rétro, avec une sportive singulière dont les formes détonnent. On est loin de la sveltesse des Delirio ou des DB7. Pourtant, et comme toujours, le dessin de Rimini ne laisse pas insensible et distille du charme à ceux qui prennent le temps de l’apprécier.

Cet enchainement de vagues et de nostalgie dissimule une fonction qui a manifestement guidé le trait du designer. Pour l’optimisation aérodynamique ? Pour cacher un cadre high-tech en matériau aérospatiale ? Pour doper le moteur ?
*Pour le refroidir ! Diantre, son bloc est-il si particulier ? Non, mais découvrons-le un peu avant de savoir pourquoi la KB4 est singulière autour de lui.

Donc, Kawa a repris Bimota. De là, Bimota est propulsée par…….. le 4-cylindres de la Z 1000 SX. Un choix quelque peu surprenant, l’ADN de la marque nous aurait laissé le songe d’un bouilleur plus velu, genre une poudrière à la ZX-10R. Mais ce choix est justifié : la KB4 n’est pas une hypersport, davantage une sportive civilisée – pour amateurs éclairés et aux salaires solides.

Le moteur bien connu et utilisé par nombre de Kawa (plusieurs générations de Versys 1000, Ninja Z 1000 SX, et Z 1000) est transplanté tel quel dans l’italienne. Pas de préparation, ni d’échappement particulier ; sa puissance est ainsi identique en changeant de continent. Une KB4 se meut avec 142 chevaux à 10.000 tr/mn, accompagné de 11,3 mkg de couple à 8.000 trs. Cette mécanique a déjà une belle souplesse et du répondant dans la SX. Mais la Bimota pèse une quarantaine de kilos de moins. Et cela peut changer beaucoup de choses. Libérés de l’équivalent d’un frigo entre les pattes, les watts vont pouvoir s’exprimer avec bien plus d’allégresse.
La BK4 profite aussi du moteur comme élément rigidificateur pour le cadre. Une structure tubulaire en treillis d’acier complétée par des platines en aluminium. La marque aime concevoir et exploiter des partie-cycles, parfois déroutantes comme sur les Tesi mais toujours entre l’efficace et l’exceptionnel.

Autour de ce cadre, des conduits ont attisé la curiosité et les formes chargées de la proue à la poupe. *Pourquoi ? Pour amener de l’air jusqu’au radiateur, lequel n’est pas implanté devant le moteur mais sous la selle. Un schéma intriguant mais pas nouveau : Benelli l’utilisait pour ses sportives 900 et 1130 Tornado. Grace à la place libérée à l’avant, le moteur peut-être placé le plus en avant possible et permettre ainsi un empattement court.

Une Bimota, c’est aussi un florilège de belles pièces - De quoi passer de longs moments à les admirer avant même de démarrer. Sur la KB4, le regard s’éternise sur les nombreux éléments en carbone ou en aluminium taillé dans la masse. Puis les sens se tendent quant à la qualité des périphériques de la partie-cycle. Avec des jantes Oz en alu forgé, des étriers de frein Brembo Stylema, une fourche inversée Öhlins NIX 30 de 43 mm, un amorto TTX36 également signé Öhlins, un superbe bras oscillant usiné en alu, des pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP, des suspensions entièrement réglables, il est évident que la moto italo-nipponne fournira une belle dose de plaisir au pilotage. Surtout que l’empattement de 1390 mm seulement (50 mm de moins que celui de la 1000 SX) et le poids en orbite des 200 kilos promettent une agilité surprenante.
Le poste de conduite nous suggère quelques réserves. Dommage d’avoir les mêmes commodos et tableau de bord que la production Kawa. OK, c’est propre, bien foutu, pratique, mais on est en droit d’avoir un cockpit plus “relevé” sur une machine de ce pedigree. La KB4 se rattrape avec là aussi pas mal d’habillage en carbone, un amorto de direction Öhlins et un superbe té de fourche ajouré.
La sellerie en cuir marron, ornée de surpiqures rouge, intimerait presque au pilote de s’essuyer les bottes et le séant avant d’enfourcher la meule.

L’électronique de bord est reprise du roadster-routier-sport-GT des verts. Un transfert technologique facile et pratique, permettant à la KB4 de disposer d’un contrôle de traction à 3 niveaux + off, de 4 Modes de conduite, d’un ABS cornering, de deux niveaux de puissance, d’un régulateur de vitesse et d’un écran TFT couleur de 4,3 pouces pour surveiller les paramètres et la vie de la moto. Une greffe qui ne sera pas pour autant un clonage caractériel : le niveau du châssis et l’allégement général fera que le pilote n’aura pas du tout une Kawasaki rebadgée entre les mains.

Entrainée par une nouvelle ère de développement, Bimota offre enfin une descendance aux KB1 de 1978, KB2 de 1981 et KB3 de 1983. Trois sportives dédiées à une exploitation plus efficaces des propulseurs Kawa de l’époque. La KB4 suit la même doctrine, avec une classe évidente, un très bel équipement et une thématique oligarchique.

M.B - Photos constructeur