Fiche moto BimotaKB998 Rimini E5+ 2026 Retour en piste ET sur route

La BK998 Rimini montre des cils verts, pour montrer plus qu'une touche cosmétique. Cela permet de l'identifier en tant qu'évolution Euro5+. Peu de choses pourrait-on songer, car la Bimota ne change que très peu : 3 chevaux de moins, un kilo en plus, un couple en léger retrait, quelques capteurs de plus pour la mécanique, une ECU reprogrammée.... Pour un résultat de grande ampleur : cette sportive de haut pedigree peut enfin rouler sur route.
C'était le comble de la première version : une hypersport produite en sérieafin de satsifaire à la réglementation WSBK, avec son équipement routier, et non homologuée pour la route. La gageure est oubliée, et profitons de ce qu'offre l'italienne au sang bouillant.

Avec elle, l’artisan italien veut revenir à son péché mignon : la compétition.

Les sportives de Bimota ont toujours été considérées comme de superbes créations. Par leur technique, par leurs matériaux, par l’intensité qu’elles dégagent. Celle-ci s’inscrit dans cette même tradition, avec un design plutôt sage et pourtant captivant pour quiconque pose les yeux sur sa robe. Oubliant les extravagances genre Tesi 2D, la KB 998 Rimini est purement une belle moto, dans toute la puissance du mot.

Du fantasme à tous les étages

Comme on peut s’y attendre, cette machine est un cocktail de belles pièces. Chaque détail est soigné, tout morceau de métal sent le travail de précision et de haute qualité. Le bras oscillant en aluminium usiné dans la masse est de toute beauté, à vous rendre malade si un soupçon de graisse se pose dessus. Les platines du cadre sont tout aussi précieuses, exprimant une sublime prise sur le corps avant de s’ancrer sur une structure en treillis constituée de tubes au chrome-molybdène. Portez attention à l’excentrique incrusté dans les platines pour modifier la hauteur d’ancrage de l’amortisseur. Exceptionnel !

Le té de fourche est également le fruit d’un beau travail d’usinage. Ensuite, Bimota pousse la luxure avec une robe totalement en carbone : tête de fourche, panneaux de carénage, garde-boue avant et arrière, winglets, habillage du réservoir, protège-talons, intérieur du cockpit, couvercle de pignon et sabot moteur sont construits dans le noble matériau. Ses jantes complètent parfaitement le tableau : des Marchesini en alu forgé, chaussées de Pirelli Supercorsa SP.
La Bimota est une dame qui n’a pas besoin de se dévêtir pour ensorceler curieux et passionnés.

La “Rimini” nous étonne tout de même sur certains choix, moins valorisants que les superbes éléments que nous venons de voir. Avec son étiquette haut de gamme, pourquoi ne pas avoir choisi des suspensions Öhlins ? Seul l’amortisseur de direction provient de la manufacture suédoise. La fourche inversée Showa BFF et le monoamortisseur BFRC Lite savent faire du très bon boulot mais on s’attendait à trouver un autre matos que celui de la ZX-10R. Laquelle donne aussi ses commodos, son tableau de bord et ses phares.
La question pourrait même se poser pour les repose-pieds, présentant fort bien mais non réglables (sauf le bout des commandes).

Idem pour le freinage. Ça ne rigole pas et l’avant peut vous déboiter les clavicules avec ses disques de 330 mm mordus par des étriers Brembo M50 à 4 pistons. Mais la concurrence est passée depuis longtemps aux Stylema, plus efficaces ; voire aux Hypure sur les Panigale V4 et Aprilia RSV4. Ferait-on des économies à Rimini ? Certainement pas. Est-on proche de ses sous quand on dessine un garde-boue avant en carbone avec une découpe pour canaliser l’air sur les étriers et mieux les refroidir ?!?
Bimota n’a offert que du très bon ou du délicieux à sa KB 998 – mais sa réputation nous a habitué à du grandiose de partout.

197 chevaux et coeur de 10-RR

Coincé dans cette partie-cycle admirable, le moteur est en provenance de la Kawasaki ZX-10RR. Mis à part le bloc de la 500 V-Due, Bimota a toujours utilisé des propulseurs d’autres marques (Kawa, Honda, Suzuki, BMW, Ducati surtout). Le 4-pattes est donné pour 197 bourrins et 110 Nm sur cette version de route mais la force sera bien d’une quarantaine d’unités au-dessus dans la machine engagée en WSBK. Son souffle sera éjecté par un bel échappement Akrapovic, avec double section tubulaire et valve de type EXUP juste avant le silencieux en titane.
L'électronique est calqué sur celle de la 10RR, avec contrôle de traction S-KTRC, trois modes de puissance, shifter Up&Down, ABS cornering KIBS, aide au départ, contrôle du frein moteur, anti-wheeling, régulateur de vitesse et 4 Modes de conduite.

S’engager en championnat du monde Superbike exige une production en série d’un minimum de 500 exemplaires. Ce n’est pas un problème pour une grosse marque comme Honda, Kawasaki, BMW, Suzuki ou Yamaha. C’est plus compliqué pour un petit constructeur comme Bimota. D’où un rythme de fabrication temporisé. Le prix est particulièrement costaud mais l'on n'attend pas moins d'une Bimota.

M.B - Photos constructeur

NDLR : Avec cette machine, Bimota fait une entorse à son système d’appellation. Ses motos (sauf celles à partie-cycle Tesi) ont toujours été nommées avec la première lettre du motoriste (K pour Kawasaki) puis celle du concepteur (B pour Bimota) suivi par un numéro indiquant le rang de sortie du modèle. Par exemple, la KB4 est la 4ème alliance entre les deux marques. Mais avec la Rimini, ce rang n’est plus spécifié, et remplacé par la cylindrée du moteur. Son prénom n'est autre que la ville où est installé le constructeur, histoire de rappeler sans détour que c'est bel et bien une Bimota.