Fiche moto CFMOTO1000 MT-X 2026 A la poursuite de l’Afrique en twin

CFMOTO franchit deux caps très stratégiques et psychologiques en 2026. La marque dévoile son projet d’hypersport avec la 1000 SR-RR et son offre trail monte d’un cran avec cette nouvelle 1000 MT-X. Une très sérieuse menace pour la concurrence, avec des arguments que le public va regarder de près. Avec ces deux engins, le game change de dimension.

Ce n’est pourtant pas évident au premier coup d’oeil. La 1000 MT-X ressemble trait pour trait à la 800. Ce n’est pas une tare, car l’allure est plutôt séduisante, très marquée offroad, avec des formes et des volumes flatteurs. Sauf qu’il aurait été appréciable d’avoir un design retravaillé, ne serait-ce que légèrement, pour montrer une stature plus relevée, plus musclée, plus “1000”.

L'étage supérieur

Avouons-le, CFMOTO joue un peu sur les mots, enfin les chiffres. Ce n’est pas vraiment une 1000. Le twin embarqué la statuerait davantage comme une petite 1000 ou un gros 900. La plus forte des MT-X s’approprie le 946 cm3 des 990 Duke, RC-R et prochaine Adventure. Un bicylindre de 56 kg (seulement 3 de plus que le CP2 Yamaha) permettant à la machine de revendiquer 111 chevaux. Une valeur confortable, atteinte à 8 500 tr/mn, et surtout qui place ce trail dans la foulée des Honda Africa Twin, BMW F 900 GS, Triumph Tiger 900, Ducati DesertX, Suzuki V-Strom 1050DE et de montrer à la Voge 900 DSX qui est le patron. Maintenant, vous comprenez le niveau d’engagement du constructeur.

Le bloc délivre une dizaine de ch en moins par rapport au roadster Katoche. Il est en revanche plus coupleux avec ses 10,7 mkg, atteint à un régime inférieur (6 250 trs). La réponse à l’accélérateur devrait être très appréciable (si l’injection Bosch est bien calibrée dès le départ). L’un des bonus, c’est le poids. Seulement 1 kilo de plus que la 800. Avec ses 199 kg à sec, la 1000 MT-X se situe dans les valeurs usuelles de la catégorie. Et tous pleins faits ? Elle est à 222 kg.

Coté équipement, CFMOTO se fournit chez des manufacturiers reconnus, gage de confiance pour l’utilisateur. Le client européen est encore frileux face à certains noms exotiques. Avec cette MT-X, vous avez des suspensions Kayaba, du freinage Brembo, des gommards Pirelli Scorpion Rally STR, une centrale inertielle Bosch à 6 axes.

Ce qui nous amène à la charge électronique de ce trail. Assez raisonnable face à la surabondance qui s’infiltre sur les machines les plus en vues. Le pilote aura à sa disposition 5 Modes de conduite, un contrôle de traction sensible à l’angle, un ABS cornering, un shifter et la surveillance de la pression des pneus. Un grand écran TFT couleur de 8 pouces, en position verticale, permet de surveiller tout ça.

Comme de coutume pour les machines chinoises, elle embarque aussi des éléments de confort qui ne laissent pas insensible. Un pare-brise réglable, la selle et le guidon aussi, des protège-mains, des déflecteurs sur la tête de fourche, des poignées chauffantes, une selle monobloc chauffante, une connectivité smartphone, des prises USB et USB-C, des jantes à rayons Tubeless... pour se rendre bien compte de son potentiel, la 1000 MT-X s’assure de rouler un gros moment avec 22,5 litres dans le réservoir. 450 km d'autonomie sont annoncés.

Restons un peu sur la technique. Cela donne une bonne idée des envies de cette MT-X en apprenant la présence de disques de frein de 320 mm, d’étriers radiaux M4.32 à 4 pistons, d’une fourche inversée de 48 mm, de suspates entièrement réglables, de leurs débattements généreux de 230 mm, des roues de 21 et 18 pouces et d’une hauteur de selle pas trop violente (830 mm, ou 870 mm en position haute).

Une ornière dans la catégorie

La CFMOTO 1000 MT-X est un tournant dont on ne réalise pas encore toute la symbolique. Alors qu’il s’agit du point de bascule d’une ère nouvelle :
- C’est le premier gros trail 1000 chinois puissant (le Morbidelli T 1002 Vsort moins de 90 ch).
- Elle devance la 990 Adventure (encore dans les cartons), alors que les MT sont toujours en décalage retardé avec les trails KTM. Ici, le clone devance la matrice.
- Elle devrait couter 20% de moins que la concurrence.

Il ne manquerait plus que le bloc 1290 de Mattighofen atterrisse chez les MT pour que la marque puisse frapper très fort derrière les oreilles. Tout est imaginable maintenant.