Fiche moto HondaCRF 1100 L Africa Twin 2026 Renforcer ses liens

En 2026, la boite DCT n'est plus dispo sur l'Africa Twin ; seule la déclinaison Adventure Sports peut s'en équiper. Cela ne devrait pas impacter son succès. Car des Africa Twin, on en voit de partout. Honda peut être fier de son gros trail, qui perpétue une image forgée dans la grande époque des rallye-raids. En 2024, la star de Honda a revu de ptites choses ; légères en cosmétique et un peu plus prononcées en technique.

Que les fans se rassurent, l’AT 1100 conserve ce design qui fait son identité et sa force. Seul le visage est très finement retouché. C’est surtout la bulle plus grande qui nous intéresse, gage d’une meilleure protection pour cette baroudeuse dans l’âme. 5 possibilités de réglage s’offrent au pilote.

Dans le moteur, le souffle a optimisé son cheminement. Le cubage demeure à 1084 cm3 mais avec un taux de compression augmenté, des conduits d’admission plus importants, des corps d’injection repositionnés et de nouveaux réglages dans l’ECU, le twin gagne 7% de couple pour aboutir à un total de 11,4 mkg ; de surcroit obtenus 750 tr/mn plus tôt. Ce travail permet également plus de consistance dans les bas et moyens régimes. La puissance n'a pas pensé à bouger, ses 102 chevaux se révélant plus que suffisant dans toutes les situations.

L’évolution la plus importante de cette évo est certainement l’arrivée des suspensions semi-actives Showa EERA. Jusqu’ici réservée à la version Adventure Sports, ce système permet de profiter d’un amortissement automatiquement réactif à la vitesse d’enfoncement des suspates. Divers capteurs informent la centrale électronique puis celle-ci envoie les instructions de réglages à la fourche inversée de 45 mm et à l’amortisseur Pro-Link. Les servo-moteurs ne mettent que 15 millisecondes à réagir ; soit 10 fois plus vite qu’un clignement de paupières.

5 modes de suspensions sont disponibles :
- MID offre des réglages polyvalents, adaptés à la plupart des situations. Ce mode est automatiquement actif en mode de conduite URBAN.
- HARD exploite la force d’amortissement la plus dure sur toute la plage pour répondre aux exigences d’une conduite en duo avec bagages. Ce mode est automatiquement actif en mode TOUR.
- SOFT présente la force d’amortissement la plus faible pour des réactions confortables et rassurantes. Ce mode est automatiquement actif en mode GRAVEL.
- OFF-ROAD augmente progressivement la force d’amortissement au fur et à mesure de l’enfoncement de la fourche avant tout en utilisant les réglages les plus durs à l’arrière. Ce mode est automatiquement actif en mode OFF-ROAD.
- Quant à l’option «USER”, elle permet un réglage personnalisé de la force d’amortissement en fonction de la conduite. Ainsi, 24 niveaux sont disponibles pour la précharge des ressorts, à l’avant comme à l’arrière.

L’électronique des assistances au pilotage profite aussi d’un petit peaufinage, surtout au niveau du contrôle de traction (de couple pour Honda). L’Africa Twin 1100 présente aussi des jantes à présent Tubeless, et une batterie Li-Ion, plus compacte et légère.

Mais revenons sur la version standard, laquelle s'occupe déjà de beaucoup d'électronique. Quand elle est devenue 1100, l'Africa Twin s'est laissée emporter par le courant des assistances omniprésentes. Le pilote s'en apercevra tout de suite en découvrant la dalle TFT couleur. Une belle tablette tactile regorgeant d'informations, au format 6,5 pouces, doté de l'Apple CarPlay, du Bluetooth, d'un agencement propre et clair et de possibilités de personnalisation.
C'était le hors-d'œuvre. La suite est un véritable buffet. Par exemple, les clignos sont à arrêt automatique et pourvus ussi d'une fonction de fonctionnement rapide en cas de freinage brutal. L'AT 1100 est pourvue d'un régulateur de vitesse, un ABS actif en virage et une centrale inertielle à 6 axes. Cela lui permet d'enrichir son contrôle de couple avec 4 niveaux de puissance et 3 coté frein moteur. On a 7 réglages de dispo pour l'antipatinage, amélioré grâce aux données de l'IMU.
Il y a aussi un anti-stoppie et un contrôle du wheeling à 3 niveaux : 1 pour laisser le stunt s'exprimer, 2 pour modérer les roue-arrières, 3 pour laisser la roue avant au sol quelque que soit l'agitation de l'accélérateur.
Enfin, l'électronique est supervisée par 6 Modes de conduite, dont deux sont personnalisables. Entre "Tour", "Urban", "Gravel" et "Off-road", les calculateurs savent se plier à la plupart des utilisations. Les modes "User" permettront de satisfaire les usages plus exclusifs. Plus de détails plus bas pour les plus curieux *.

Si on rajoute à ça les suspensions pilotées, on s'aperçoit que l'Africa Twin 1100 est devenu un monstre de technologie. Trop peut-être ? Croulant sous les assistances, La Honda des raids joue quand même d'un petit clin d'œil à l'essentiel du routard. Sous l'écran high-tech de 16,5 cm, un mini tableau de bord fournit l'essentiel avec la vitesse, le rapport engagé et le trip kilométrique. Le top serait d'avoir l'écran du dessus amovible pour le remplacer par un road book déroulant.

Détail des modes de conduite :

- TOUR : pour une utilisation chargée, avec passager et bagages ; Niveau de puissance maximal (1), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé;
- URBAN : répond à la plupart des situations ; Niveau de puissance intermédiaire (2), frein moteur au niveau 2 et freinage antiblocage en courbe activé.
- GRAVEL : utilisation sur piste/TT. Niveau de puissance minimal (4), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. Dans cette configuration, l'ABS ne peut pas être déconnecté sur la roue arrière.
- OFF-ROAD : niveau de puissance intermédiaire (3), frein moteur faible (3), freinage antiblocage en courbe activé mais réglages spécifiques tout-terrain. L'ABS peut être déconnecté sur la roue arrière.
- USER 1 & 2 : permet au pilote de définir deux réglages personnalisés distincts. Il peut ainsi choisir son niveau de puissance (entre 1 et 4) et son niveau de frein moteur (entre 1 et 3) ainsi que le type d'intervention de l'antiblocage ABS (paramètres route/tout-terrain).

Il est presque étonnant et paradoxalement rassurant de voir de l'acier pour la colonne vertébrale de la 1100 CRF. Mais c'est ce qu'il y a de plus indiqué comme cadre pour l'utilisation auquel elle se destine. Ses jantes à rayons de 21 et 18 pouces sont montés de gommes mixtes aux dimensions de 90/90 – 21 et 150/70 – 18. Leurs moyeux sont garnis d'une paire de disques de 310 mm pour l'avant et une galette de 256 mm à l'arrière. Les étriers radiaux 4 pistons sauront faire le boulot. Consistant à calmer 231 kilos prêt à rouler.

Honda ne cesse d'améliorer par petites touches son trail vedette. Les envies demeurent, le physique le certifie, et les fans de technologie se délecteront de la pléthore d'aides au pilotage que le trail embarque. Tout cela à un prix, commençant aux abords de 15 000 euros.

Pour l'agrémenter, plusieurs packs sont dispos, avec des thématiques très axées afin de satisfaire les divers goûts d'évasion. Le "Rally" contient un shifter, des repose-pieds plus larges, des protections moteur et une grille de radiateur. Avec le "Adventure", on vise le raid avec des crashbars hauts, un duo de phares additionnels, une sacoche de réservoir de 4,5 litres et des stickers latéraux pour protéger le réservoir. Le "Travel" vise, comme son nom l'indique, le voyage : des valises en alu ou en plastique acceuillent 70 litres de contenance avec des sacs spécifiques, accompagné de repose-pieds "confort". Enfin, la ville est visée avec le pack "Urban", constitué d'une béquille centrale et d'un top-case - soit en alu de 42 litres soit en plastique de 58 litres avec dossier passager.

M.B - Photos constructeur