Fiche moto BMWF 900 GS 2026 Pression sur les prestations

BMW apporte du muscle et du régime à sa moyenne GS. Le secteur est en pleine ébullition et il est hors de question de laisser la concurrence s’installer. La F 900 GS vient montrer ses incisives, avec de sérieuses évolutions par rapport à la 850. Depuis que Triumph a sorti les Tiger 900 Rally, que Ducati a accouché de son 937 DesertX, que KTM transpire l’aventure avec ses 890... Adventure, que... Bref, vous l’avez compris, il faut se bouger les cylindres pour rester dans le coup.

C’est une mise à jour spectaculaire. D’apparence en tout cas. La huit-et-demi GS présentait tous les codes stylistiques du trail tel qu'on le conçoit : bec de canard proéminent, allure tout en longueur, aspect quelque peu bourgeois (normal pour une Béhème), senteurs de polyvalence routière. La nouvelle 900 prend ce stéréotype à contrepied : avec sa stature relevée, son nez court, ses épaules recentrées et sa silhouette épurée, elle inspire beaucoup plus le rally-raid. Un aspect bienvenu, car dans le duo des moyennes GS (les 700 /800, les 750 /850, et maintenant les 800 / 900), la plus “grosse” a toujours été la plus portée sur l’offroad.

La F 900 GS présente ainsi un costume digne de préfacer avec les Honda Africa Twin et Aprilia Tuareg. La position de conduite a évolué avec la même idée, s’orientant vers une ergonomie plus typée tout-terrain. Le guidon est plus haut de 15 mm, les cale-pieds plus bas de 20 mm et à présent au format enduro, et la forme du réservoir est également retravaillée - le tout pour optimiser l’efficience du pilote en position debout. Les concepteurs en ont profité pour installer une nouvelle pédale de frein arrière. Le sélecteur réglable est reconduit dans ses fonctions.

Avec son nouveau visage et sa posture droite, la F 900 GS a l’air plus méchante que les générations l’ayant précédées. Coté moteur, elle l’est ! Le twin de la 850 lorgnait depuis un moment sur son cousin équipant les F 900 R et F 900 XR. Du coup, un coup de gonflette de 2 mm d'alésage dans les cylindres pour passer de 853 à 895 cm3 comme les cousines. Le bonus est immédiat. 10 chevaux de gagnés et un maxi de 105 chevaux dans le berlingot (à 8 500 tr/mn). Voilà qui lui permet de rejoindre le haut de la catégorie. En revanche, le couple évolue dans de faibles proportions. Seulement 0,1 mkg de gagné, pour un maxi de 9,5 mkg. BMW précise que sa courbe est beaucoup plus “consistante”.
Par contre, elle perd la compatibilité A2.

Mais la F 900 GS ne compte pas que sur son regain de puissance pour faire la différence. Elle récolte aussi les fruits d’un régime ciblé. D’une génération à l’autre, ce sont 14 kilos d’envolés. Comme si elle s’était débarrassée d’un réservoir plein. Ben tiens, justement, le réservoir. En échangeant de l’acier contre du plastique, il s’allège de 4,5 kg. La boucle arrière totalement revue annonce 2,4 kg en moins. L’échappement est désormais un Akrapovic de série - c’est beau, qualitatif, chantant, et plus léger de 1,7 kg. BM a aussi gagné du poids avec une béquille latérale en aluminium, en supprimant le porte-paquet, en changeant la batterie, en retouchant le bras oscillant (250 gr) et avec le nouveau phare (600 gr). Celui-ci offre un angle de diffusion plus large.
Le trail descend ainsi à 219 kg prêt à rouler. Encore un peu lourd pour la catégorie...

On s’en souciera moins grâce à l’équilibre des productions munichoises et l’enrichissement en équipement. BMW reste fidèle à sa politique du passage quasi obligatoire par les options mais fait des efforts pour la dotation de bord. Sont ajoutés des poignées chauffantes, des protège-mains et un support multifonctions (pour un GPS, un smartphone, un walkman...) désormais en série. La partie-cycle s’en sort encore mieux avec une toute nouvelle fourche inversée Showa désormais entièrement réglable. L’amortisseur arrière gagne le réglage de la détente en plus de la précharge. Le débattement demeure à 230 mm AV / 215 mm AR, ce qui est parmi les plus hautes valeurs du segment. Le cadre en acier de type “bouclier” et les roues ne changent pas. Leurs dimensions sont taillées pour le tout-terrain, avec du 90/90 - 21 et 150/70 - 17, tandis qu’elles accueillent des disques de frein de 305 mm. Contrairement à certaines concurrentes équipées de gros étriers Brembo très sportifs (radiaux à 4 pistons), la F 900 GS fait confiance à des mâchoires à double piston plus classiques.

Seul l’électronique n’a pas eu droit à un update. Dommage, c’eût été sympa de rajouter le Mode de pilotage “Enduro” à ceux déjà en série (“Rain” et “Road”). A côté d’eux, le trail mid-size BMW dispose de l’ABS Pro réactif en virage, d’un contrôle de traction, du bel écran “Connectivity” de 6,5 pouces, de prises 12V et USB, de tout l’éclairage à LEDs, et de.... ah non, zut ! Shifter, démarrage sans clé ou contrôle de la pression des pneus, c’est en option. Comme les Modes de conduite Pro (Dynamic – Enduro – Enduro Pro), la régulation du couple moteur, le contrôle dynamique du freinage, l’appel d’urgence intelligent, la suspension électronique Dynamic ESA et le pack Enduro Pro.

Regardons l’ensemble de la catégorie : KTM 890 Adventure R, Husqvarna Norden 901 Expedition, Aprilia Tuareg 660, Ducati DesertX, Triumph Tiger 900 Rally Pro, Yamaha Tenere 700 World Rally, Honda 750 Transalp, Suzuki V-Strom 800 DE – Cela fait un paquet de monde sur la piste. Tu m’étonnes que BMW ait procédé à une bonne remise à niveau pour aboutir à la F 900 GS. Elle confronte plus de watts et un profil aventurier bien plus présent, mais sans oublier un peu de déconne. Le coloris “Passion” nous emmène au Brésil avec son cocktail jaune et rouge ; le noir est austère comme le charbon ; tandis que le tendance GS Trophy confirme l’esprit enduro avec ses jantes dorées, son sabot moteur et ses protège-mains renforcés.

M.B - Photos constructeur