Motoplanete

HondaXL 750 Transalp 2023

Entre la route et les falaises

Trail

Depuis quelques années, les ersatz de sable, de dunes et d’immensité virevoltent entre les trails et les SUV. L’aventure est au pied de la roue mais cette dernière ne la touche que trop peu.
Et puis, il y a le souvenir. Celui qu’on projette dans un moment de vallée, où un vaillant bicylindre semble provoquer la montagne.

La béquille se posera volontiers entre le goudron et la caillasse. Dans la dernière ligne droite du XXème siècle, la Transalp se prêtait volontiers à tous les usages. Un peu de route, beaucoup de ville et une dose de boue lui collait comme un gant. Revenue en 750, cette mini-Africa Twin reprend à son compte les mêmes envies avec beaucoup plus de solutions.

Dans la lignée directe de la nouvelle Hornet, Honda a minimisée la prise de risque avec le costume de la Transalp: un dynamisme présent mais contenu, un brin passe-partout et finalement sans véritable punch. L’ancienne 700 faisait preuve de bien plus d’audace.
Heureusement, au-delà des coloris gris ou noir tristes comme un attaché-case, un sympathique et vintage trio de bleu, de rouge et de blanc rafraichit les sens. Cette robe prend son inspiration directement sur la XL 600 de 1987.

Les nouveaux appétits de la Transalp, conjugués avec le processus des plates-formes communes, l’ont amené à une nouvelle idéologie de sa motorisation. Après 25 ans de bicylindre en V, la mécanique fait désormais appel à un twin parallèle. Moins couteux à construire, moins encombrant, plus léger, ce propulseur emmène le trail vers un sommet très prometteur.
92 chevaux! Les trails mid-size Honda ne nous avait pas habitués à ça. Tout s’explique une fois que l’on découvre que ce bloc est partagé avec la nouvelle Hornet. Une bonne dose de watts, permettant de montrer une belle allure dans le segment. Le temps de 50/60 bourrins pour aller vadrouiller n’est plus qu’une souvenance. La nouvelle zone franche ratisse de 80 à 100 chevaux.

Honda 750 Transalp Le 755 cm3 sort 91,8 ch pour être exact: à 9500 tr/mn. La valeur maxi de couple est un peu plus bas, à 7250 trs, où il atteint 7,7 mkg. Même si les côtes internes sont très super-carrées , Honda a bossé pour offrir du répondant à bas et mi-régimes, c-a-d les plages les plus sollicitées pour ce type de machine.
Comme sur la Hornet, le moteur profite de la technologie Unicam pour obtenir une culasse compacte, une admission optimisée «Vortex Flow Ducts» alimentant des corps de 46 mm, le refroidissement liquide, 4 soupapes par cylindre, un embrayage à glissement limité et un calage à 270° pour donner du caractère. Cependant, la commande des gaz profite d’un réglage moins «sportif»sur le trail par rapport au roadster.

Mettons doucement le doigt là où ça fait mal. Un trail, ce doit être léger. Condition sine qua none pour s’aventurer partout. Ce n’est pas vraiment le cas ici, la moto annonçant 208 kilos tous pleins faits. C’est bien loin d’une CRF 300 L… Mais quand même 6 unités de moins que la 700 d’un autre temps.
Pourtant, il n’y a là rien d’étonnant car la Transalp évolue dans la moyenne (basse) du secteur: 204 kilos pour la Yam Ténéré ou l’Aprilia 660 Tuareg, puis…. Ouhla! 230 kilos pour la 800 V-Strom, 227 pour la 750 GS

Quel que soit la protagoniste, une partie de jeu façon enduro est à proscrire. Le thème exploration reste pourtant à l’affiche avec la partie-cycle de la Honda. La roue avant mesure 21 pouces; la taille universelle pour aller crapahuter là où c’est esquinté. Son pneu de 9 cm de large permettra de tracer son sillon et d’engager comme il se doit. L’arrière affiche aussi les dimensions adéquates pour un vrai trail, avec un 150 sur 18 pouces. Le tout composé sur des jantes à rayons évidement.

Honda 750 Transalp Si le dessin du cadre semble très classique avec sa structure en tubes d’acier, l’ingénierie qu’il y a derrière permet de le rendre suffisamment robuste pour encaisser ses réjouissantes sorties tout en restant léger avec 18,3 kilos; celui de la petite cousine CB 500 X pèse 10% plus lourd. Mais pas de quoi pavoiser non plus - un cadre treillis de KTM Super Adventure pèse dans les 10 kilos. Et il doit encaisser 160 bourrins...
Comme les pneus fins s’occuperont de la maniabilité, Honda a joué la carte de la stabilité et de l’homogénéité avec un long empattement de 1560 mm et une chasse de 27°. L’angle de braquage assez ouvert de 42° favorisera des demi-tours en dépassant à peine de la voie.
Les suspensions jouent aussi le jeu. Le matos apparait comme plus que correct, avec une fourche inversée Showa à fonctions séparées SFF-CA et un amortisseur sur épure Pro-Link. Les deux sont réglables mais seulement en précharge. Un généreux débattement complètent les suspates, avec 200 mm à l’avant et 190 mm à l’arrière. Rassurée par ses 21 cm de garde au sol, la 7 et demi Transalp peut sourire. Trottoirs, racines et os de dinosaures peuvent être franchis sans hésitation.

La Transalp a évolué dans tous les domaines, ainsi qu’au freinage. Qui se souvient de ses petits disques de 256 mm? On s’en fout maintenant que le pilote peut compter sur des galettes de 310 mm, avec 2 pistons dans chaque étrier. L’ABS est présent, avec par bonheur la possibilité de le désactiver sur l’arrière quand on veut s’amuser en tout-terrain. Pour empêcher l’action du disque arrière de 256 mm, il faut aller dans le Mode User.

Honda Transalp 750 Dernier point où la Transalp rentre dans un nouveau monde, c’est celui de l’électronique. Ses géniteurs n’ont eu qu’à se servir au département R&D, et en sont revenus avec un accélérateur Ride by Wire, un contrôle de couple (5 réglages), une gestion du frein moteur (3 réglages), un ABS modulable, plusieurs niveaux de puissance moteur (4), un écran TFT couleur de 5 pouces pour surveiller tout ça et plus (4 thèmes d’affichage), ainsi que 5 Modes de conduite. Dont voici les prérogatives:

Sport : la puissance moteur est fixée sur 4, l’ABS à 2 tandis que le frein moteur et le contrôle de couple sont à 1 afin de profiter du maximum de performances avec une intervention minimale de l'électronique.

Standard : avec ce mode intermédiaire, la puissance moteur et le contrôle de couple sont calés sur 3 tandis que le frein moteur et l’ABS sont sur 2.

Rain : un mode adapté aux conditions difficiles avec une puissance moteur fixée à 1, le frein moteur et l’ABS placés sur 2 et le contrôle de couple sur 5 afin d’obtenir un comportement plus doux et plus sécurisant.

Gravel : destiné à un usage tout-terrain, avec la puissance fixée à 2, le frein moteur à 3, le contrôle de couple à 4 et l’ABS à 1.

User : ce mode permet au pilote de définir ses propres paramètres pour chacune des fonctions et de les mémoriser : de 1 à 4 pour la puissance, de 1 à 5 pour le contrôle de couple, de 1 à 3 pour le frein moteur. L’intervention de l’ABS sur l’étrier arrière peut également être déconnectée.

Honda 750 Transalp Autre bon point. Avec la nouvelle ergonomie des commodos, le klaxon ne prend plus la moitié de l’espace disponible. Les efforts pour améliorer le quotidien à bord sont bien là, avec une prise USB et un porte-bagages de série, une interaction smartphone-moto via Bluetooth, des clignos à arrêt automatique, une position de conduite droite et naturelle qui permet aussi de se tenir debout en offroad et quasi 17 litres de carburant à bord – de quoi rouler un bon moment sans avoir trop de poids dans le réservoir.
Pas glop: l’assise est un peu haute, à 850 mm; la bulle n’est pas réglable; les protège-mains et le sabot moteur sont en option et l’USB est placé sous la selle; il eusse été plus pratique de l’incruster dans le poste de pilotage. L’emplacement existe pourtant… pour une option.

Reste la question délicate du tarif. Dans le temps, une Transalp coutait environ 10% plus cher qu’une Hornet; avec laquelle elle ne partageait ni moteur, ni châssis. Si Honda arrive à maintenir le même écart de prix, la 750 viendrait flanquer une raclée aux Yamaha 700 Ténéré et Tracer 7 en même temps; mais aussi aux 650 et 800 V-Strom, 650 Versys, Tiger 660 et 750 GS. Pour ne citer qu’eux. Mais la réalité économique risque d'être différente.

En signant coup sur coup le retour de la Hornet et de la Transalp, Honda compte bien taper fort dans le segment du mid-size. Le trail cumule les atouts, avec une nette appétence pour le hors-route – bien plus que la génération précédente. La concurrence peut trembler. Même l’Africa Twin n’est pas à l’abri de se faire piquer quelques clients.

M.B - Photos constructeur

Ce qu'il faut retenir

Lesplus

  • Nouveau twin puissant
  • Plein d'assistances au pilotage
  • Prétentions en off-road

Lesmoins

  • Design assez fade
  • Manque d'équipements en série

Tarifs

11 000
(estimation Motoplanete)
Financer votre moto
Tarif équivalent à 8,13 x le SMIC de 2023

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Avis

sur 7 avis d'utilisateurs
Modèle commercialisé en

Performances

Fiche technique

Honda XL 750 Transalp 2023
  • Châssis
  • Cadre : type Diamant en acier
  • Réservoir : 16.9 litres
  • Hauteur de selle : 850 mm
  • Longueur : 2 325 mm
  • Largeur : 838 mm
  • Hauteur : 1 450 mm
  • Empattement : 1 560 mm
  • Poids en ordre de marche : 208 kg
  • Train avant
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 43 mm, déb : 200 mm
  • 2 disques Ø 310 mm, étriers 2 pistons
  • Roue AV : 90 / 90 - 21 → Commander ce type de pneu
Honda XL 750 Transalp 2023 technique
  • Transmission
  • boîte à 6 rapports , manuelle - shifter en option
  • secondaire par chaine
  • Moteur
  • Bicylindre en ligne , 4 temps
  • Refroidissement : liquide
  • Injection Ø 46 mm
  • 1 ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 755 cc (87 x 63,5 mm)
  • 92 ch à 9 500 tr/min
  • 7,70 mkg à 7 250 tr/min
  • Compression : 11 : 1
  • Crit'air :
  • Options / équipements
  • Assistance au freinage : ABS
  • Bluetooth
  • Moto accessible au permis A2 ou bridable à 47.5ch / 35 Kw

Galerie

Millésimes

2023

Comparer

Comparer la XL 750 Transalp face à ses concurrentes

Prix

Honda XL 750 Transalp 2023 : 11 000 €
Triumph Tiger 850 Sport 2023 : 11 500 €
Triumph Tiger 900 Rally 2023 : 14 400 €
BMW F 750 GS 2023 : 10 490 €
Kawasaki VERSYS 650 2023 : 9 149 €
Yamaha 700 Ténéré 2023 : 10 999 €
Yamaha Tracer 7 2023 : 9 499 €
Triumph Tiger Sport 660 2023 : 9 495 €

Accélération

Honda XL 750 Transalp 2023 Non communiqué
Triumph Tiger 850 Sport 2023 Non communiqué
Triumph Tiger 900 Rally 2023 : 3,80 s
BMW F 750 GS 2023 : 4,10 s
Kawasaki VERSYS 650 2023 Non communiqué
Yamaha 700 Ténéré 2023 Non communiqué
Yamaha Tracer 7 2023 Non communiqué
Triumph Tiger Sport 660 2023 Non communiqué

Consommation

Honda XL 750 Transalp 2023 : 4,35 l/100km
Triumph Tiger 850 Sport 2023 : 5,20 l/100km
Triumph Tiger 900 Rally 2023 : 5,20 l/100km
BMW F 750 GS 2023 : 4,10 l/100km
Kawasaki VERSYS 650 2023 Non communiqué
Yamaha 700 Ténéré 2023 : 4,30 l/100km
Yamaha Tracer 7 2023 : 4,30 l/100km
Triumph Tiger Sport 660 2023 : 4,50 l/100km

Autonomie

Honda XL 750 Transalp 2023 : 389 km
Triumph Tiger 850 Sport 2023 : 385 km
Triumph Tiger 900 Rally 2023 : 385 km
BMW F 750 GS 2023 : 366 km
Kawasaki VERSYS 650 2023 Non communiqué
Yamaha 700 Ténéré 2023 : 372 km
Yamaha Tracer 7 2023 : 395 km
Triumph Tiger Sport 660 2023 : 382 km

Couple

Honda XL 750 Transalp 2023 : 7,70 mkg
Triumph Tiger 850 Sport 2023 : 8,40 mkg
Triumph Tiger 900 Rally 2023 : 8,90 mkg
BMW F 750 GS 2023 : 8,50 mkg
Kawasaki VERSYS 650 2023 : 6,20 mkg
Yamaha 700 Ténéré 2023 : 6,80 mkg
Yamaha Tracer 7 2023 : 6,83 mkg
Triumph Tiger Sport 660 2023 : 6,60 mkg

Puissance

Honda XL 750 Transalp 2023 : 92 ch
Triumph Tiger 850 Sport 2023 : 85 ch
Triumph Tiger 900 Rally 2023 : 95,20 ch
BMW F 750 GS 2023 : 77 ch
Kawasaki VERSYS 650 2023 : 67 ch
Yamaha 700 Ténéré 2023 : 73,40 ch
Yamaha Tracer 7 2023 : 73,40 ch
Triumph Tiger Sport 660 2023 : 81 ch

rapport Poids / Puissance

Honda XL 750 Transalp 2023 Non communiqué
Triumph Tiger 850 Sport 2023 : 2,26 kg/ch
Triumph Tiger 900 Rally 2023 : 2,06 kg/ch
BMW F 750 GS 2023 Non communiqué
Kawasaki VERSYS 650 2023 Non communiqué
Yamaha 700 Ténéré 2023 : 2,55 kg/ch
Yamaha Tracer 7 2023 Non communiqué
Triumph Tiger Sport 660 2023 Non communiqué

Vitesse

Honda XL 750 Transalp 2023 : 200 km/h
Triumph Tiger 850 Sport 2023 : 190 km/h
Triumph Tiger 900 Rally 2023 : 200 km/h
BMW F 750 GS 2023 : 190 km/h
Kawasaki VERSYS 650 2023 : 200 km/h
Yamaha 700 Ténéré 2023 : 200 km/h
Yamaha Tracer 7 2023 : 190 km/h
Triumph Tiger Sport 660 2023 : 200 km/h
Comparateur
Comparer des motos

Avis (7)

Modèle 2023
Le seul intérêt de cette moto est, ou sera de stimuler la concurrence chinoise, capable de proposer une moto aux performances à peu prés équivalentes et avec un prix à environ 25% de moins, voire un peu au-delà. Ce type de bicylindre, ils sont capables de le faire, une monte 21/17 pouces aussi, une électronique efficace (mais point trop suffit, la prise USB c'est pour les urbains, si le type est pas capable de faire une dérivation...). Mais aussi un équipement de base: sabot, valises, bulle multi-positions...). Un truc autour des 7-8 000€.

Honda ne cherche plus à être le moins cher

Modèle 2023
Je trouve que la transalp serait mieux au même prix que la hornet car je pense que ça ferai un carton vu comment elle est équipée d'origine mais ça nous laissera le choix de l'adopter car si elle coûte moins de 10000€ je pense que tous le monde l'achètera car a moins que les gens veulent dépenser 11000€ dans une moto ça m'étonnerait surtout que si elle coûte moins de 10000€ ce sera pas, d'accord 11000€ mais sur le long thème ça rapportera plus d'argent a Honda si ses moins cher plus tôt que dépenser plus cher et perdre des clients perso je préfère pour 11000€ acheter une Benelli trk car ça coûte moins cher et plus fiable que les autres chinois sur les marchés européens

Modèle 2023
Je suis d'accord sur le couple. On s'attendait à mieux. Maintenant, je fais confiance à la marque pour nous sortir un engin très abouti. La puissance devrait bien convenir au duo et le moteur avoir du caractère. Ce qui manquait un peu à la première génération. Il faut le reconnaitre. J'aimerai voir publier des comparatifs sérieux sur les consos. Ce serait trop vous demander messieurs les journalisteS ?

Le prix sera décisif

Sur le papier elle coche pas mal de cases de ma moto idéale. Assez légère, une puissance intéressante (à voir si le couple n'est pas trop juste effectivement), on peut s'attendre à une bonne fiabilité et une excellente répartition des masses (même si je ne comprends pas pourquoi KTM sont les seuls à proposer des réservoirs latéraux bas). Reste à voir le prix. 11 000€, ce serait du gros foutage de gueule car qu'y a t-il de plus que sur la hornet ? 50€ de bulle qu'il faudra changer de toute façon, 50€ de carénage, ni protège-mains, ni sabot-moteur, ni port USB accessible (UN SCANDALE)... Y'en aura-t-il pour 3000€ de suspension ou Honda va t-il chercher à rentabiliser la Hornet grâce à la Transalp ? Une seule chose est sûre me concernant, au-dessus de 10000€… je considérerai qu'on se fout bien de notre gueule. Dommage !

J'aimerais que tu aies raison pour le prix de la Transalp et même qu'ils la proposent à 9500 €, mais j'en doute un peu vu le prix de la Tenere 2023 (11 000€) et de la Suzuki 800DE (11 500€). Je pense qu'ils ont fait un prix d'appel sur la Hornet pour casser la concurrence et qu'ils vont se rattraper avec le tarif de la Transalp. J'espère me tromper, car elle me tenterait bien si le prix était intéressant ...

Je suis d'accord avec toi, je pense aussi qu'ils vont se rattraper sur la transalp (ce que je trouve inadmissible). La Ténéré possède de meilleures suspensions et 4kg de moins avec plus d'équipements (sabot moteur et pare-mains notamment). Pour ce qui est de la Suzuki, justement, ils proposent un package presque complet pour 11500€ (sabot moteur, suspensions full réglables, pares-mains, shifter !!!... et peut-être même béquille centrale). Elle est certes beaucoup plus lourde que la transalp (230kg TPF), mais si l'on rajoute tout cela on montera probablement à 220kg... Et on allègera d'autant le portefeuille. À méditer ^^

Ça serait bien que Honda donne enfin son prix. Sachant qu'au vue des problèmes d'approvisionnement, c'est maintenant qu'il faut choisir donc si Honda ne donne pas de prix , tant pis j'irai sur une Ténéré.

XL750 retour très attendu

Modèle 2023
Bonjour, impatient de la découvrir en essai, mais aussi de connaitre son tarif, pour voir si elle pourra remplacer ma 650 transalp de 2000, moto très attachante par sa simplicité, sa fiabilité (c'est une honda!) son confort et le coût d'entretien désiroire... cette 750 est plutôt jolie, bien finie, puissance revue à la hausse, ce qu'il manquait parfois aux 650/700, en règle générale on achète une transalp pour la ballade au long cours, les petites routes perdues, les utilisateurs de transalp ont plus besoin d'autonomie que de surpuissance inutile, et elle a l'air bien calibrée à ce niveau. De ce point de vue je pense que l'esprit de la transalp va perdurer avec l'arrivée de cette nouvelle xl750 et qu'elle restera le "couteau suisse" de la moto pour qui veut une moto fiable qui ira partout avec de bonnes qualités de voyageuse sans esbroufe et sans dévorer le budget restaurant!. Maintenant restera à me séparer de ma 650, pas facile, mais j'ai eu le dilemne il y a 4 mois en me séparant de ma pan european 1300 pour une NT1100, et si la décision a été hésitante je ne regrette vraiment pas mon choix, après 5000km en 4 mois la Nt1100 est à l'aise partout, que ce soit en montée de cols (ça ne manque pas en savoie) ou en ballade, (une sortie de 640km à la journée depuis ma savoie/ventoux/baronnies/vercors/savoie) m'a permis de vérifier ses surprenantes qualités routières), un peu hors sujet mais tout ça pour dire qu'avec une honda on ne prends pas de gros risque. J'ai possédé de nombreuses motos dont toutes les routières et trails de chez HONDA, ce qui me laisse penser une fois de plus avec mon parcours dans la marque que cette nouvelle TRANSALP sera une réussite . tout ça pour dire que cette TRANSALP 750 risque bien de me faire le même coup que ma NT1100, je la trouve jolie, une puissance "nécessaire" mais pas exagérée bien placée dans son segment, reste le tarif à connaitre et le prix des options, je la verrai bien rejoindre ma NT1100 dans mon garage.

bof bof

Modèle 2023
tout d'abord elle ne fait que 7,5 mkg (pas 7,7) à 7250 tours.. ;) ensuite avec ses 92cv la comparer aux versys 650, ténéré 700 et tracer 7 de seulement 70cv... La bonne blague, Honda va vous remercier... déjà la f750gs lui met 1mkg.. 8,5 à 6000tr les deux tigers 850 900 n'en parlons pas.. vous auriez dû mettre la V85TT 8,5 mkg à 5000 ou la f850GS 9,4 mkg a 6250tr ou les norden et KTM qui a 10cv près nous offrent 10,2 mkg à 6500 là on aurait compris qu'honda a foiré son retour en nous proposant un hybride de roadster/sauterelle... la faute à pas avoir voulu faire de l'ombre à l'AT certainement le bon sens aurait dû leur faire sortir 8,5 ou 9 mkg pour 92cv et augmenter l'AT de 100cm3 et 10cv et 1,5 mkg.. C'est franchement dommage.. tout comme la NT1100 qui n'a fait que cannibaliser les ventes de l'AT... Sont pas du tout dans le vent chez honda.
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