HondaXL 750 Transalp 2023

Depuis quelques années, les ersatz de sable, de dunes et d’immensité virevoltent entre les trails et les SUV. L’aventure est au pied de la roue mais cette dernière ne la touche que trop peu.
Et puis, il y a le souvenir. Celui qu’on projette dans un moment de vallée, où un vaillant bicylindre semble provoquer la montagne.

La béquille se posera volontiers entre le goudron et la caillasse. Dans la dernière ligne droite du XXème siècle, la Transalp se prêtait volontiers à tous les usages. Un peu de route, beaucoup de ville et une dose de boue lui collait comme un gant. Revenue en 750, cette mini-Africa Twin reprend à son compte les mêmes envies avec beaucoup plus de solutions.

Dans la lignée directe de la nouvelle Hornet, Honda a minimisée la prise de risque avec le costume de la Transalp: un dynamisme présent mais contenu, un brin passe-partout et finalement sans véritable punch. L’ancienne 700 faisait preuve de bien plus d’audace.
Heureusement, au-delà des coloris gris ou noir tristes comme un attaché-case, un sympathique et vintage trio de bleu, de rouge et de blanc rafraichit les sens. Cette robe prend son inspiration directement sur la XL 600 de 1987.

Les nouveaux appétits de la Transalp, conjugués avec le processus des plates-formes communes, l’ont amené à une nouvelle idéologie de sa motorisation. Après 25 ans de bicylindre en V, la mécanique fait désormais appel à un twin parallèle. Moins couteux à construire, moins encombrant, plus léger, ce propulseur emmène le trail vers un sommet très prometteur.
92 chevaux! Les trails mid-size Honda ne nous avait pas habitués à ça. Tout s’explique une fois que l’on découvre que ce bloc est partagé avec la nouvelle Hornet. Une bonne dose de watts, permettant de montrer une belle allure dans le segment. Le temps de 50/60 bourrins pour aller vadrouiller n’est plus qu’une souvenance. La nouvelle zone franche ratisse de 80 à 100 chevaux.

Le 755 cm3 sort 91,8 ch pour être exact: à 9500 tr/mn. La valeur maxi de couple est un peu plus bas, à 7250 trs, où il atteint 7,7 mkg. Même si les côtes internes sont très super-carrées , Honda a bossé pour offrir du répondant à bas et mi-régimes, c-a-d les plages les plus sollicitées pour ce type de machine.
Comme sur la Hornet, le moteur profite de la technologie Unicam pour obtenir une culasse compacte, une admission optimisée «Vortex Flow Ducts» alimentant des corps de 46 mm, le refroidissement liquide, 4 soupapes par cylindre, un embrayage à glissement limité et un calage à 270° pour donner du caractère. Cependant, la commande des gaz profite d’un réglage moins «sportif»sur le trail par rapport au roadster.

Mettons doucement le doigt là où ça fait mal. Un trail, ce doit être léger. Condition sine qua none pour s’aventurer partout. Ce n’est pas vraiment le cas ici, la moto annonçant 208 kilos tous pleins faits. C’est bien loin d’une CRF 300 L… Mais quand même 6 unités de moins que la 700 d’un autre temps.
Pourtant, il n’y a là rien d’étonnant car la Transalp évolue dans la moyenne (basse) du secteur: 204 kilos pour la Yam Ténéré ou l’Aprilia 660 Tuareg, puis…. Ouhla! 230 kilos pour la 800 V-Strom, 227 pour la 750 GS…

Quel que soit la protagoniste, une partie de jeu façon enduro est à proscrire. Le thème exploration reste pourtant à l’affiche avec la partie-cycle de la Honda. La roue avant mesure 21 pouces; la taille universelle pour aller crapahuter là où c’est esquinté. Son pneu de 9 cm de large permettra de tracer son sillon et d’engager comme il se doit. L’arrière affiche aussi les dimensions adéquates pour un vrai trail, avec un 150 sur 18 pouces. Le tout composé sur des jantes à rayons évidement.

Si le dessin du cadre semble très classique avec sa structure en tubes d’acier, l’ingénierie qu’il y a derrière permet de le rendre suffisamment robuste pour encaisser ses réjouissantes sorties tout en restant léger avec 18,3 kilos; celui de la petite cousine CB 500 X pèse 10% plus lourd. Mais pas de quoi pavoiser non plus - un cadre treillis de KTM Super Adventure pèse dans les 10 kilos. Et il doit encaisser 160 bourrins...
Comme les pneus fins s’occuperont de la maniabilité, Honda a joué la carte de la stabilité et de l’homogénéité avec un long empattement de 1560 mm et une chasse de 27°. L’angle de braquage assez ouvert de 42° favorisera des demi-tours en dépassant à peine de la voie.
Les suspensions jouent aussi le jeu. Le matos apparait comme plus que correct, avec une fourche inversée Showa à fonctions séparées SFF-CA et un amortisseur sur épure Pro-Link. Les deux sont réglables mais seulement en précharge. Un généreux débattement complètent les suspates, avec 200 mm à l’avant et 190 mm à l’arrière. Rassurée par ses 21 cm de garde au sol, la 7 et demi Transalp peut sourire. Trottoirs, racines et os de dinosaures peuvent être franchis sans hésitation.

La Transalp a évolué dans tous les domaines, ainsi qu’au freinage. Qui se souvient de ses petits disques de 256 mm? On s’en fout maintenant que le pilote peut compter sur des galettes de 310 mm, avec 2 pistons dans chaque étrier. L’ABS est présent, avec par bonheur la possibilité de le désactiver sur l’arrière quand on veut s’amuser en tout-terrain. Pour empêcher l’action du disque arrière de 256 mm, il faut aller dans le Mode User.

Dernier point où la Transalp rentre dans un nouveau monde, c’est celui de l’électronique. Ses géniteurs n’ont eu qu’à se servir au département R&D, et en sont revenus avec un accélérateur Ride by Wire, un contrôle de couple (5 réglages), une gestion du frein moteur (3 réglages), un ABS modulable, plusieurs niveaux de puissance moteur (4), un écran TFT couleur de 5 pouces pour surveiller tout ça et plus (4 thèmes d’affichage), ainsi que 5 Modes de conduite. Dont voici les prérogatives:

Sport : la puissance moteur est fixée sur 4, l’ABS à 2 tandis que le frein moteur et le contrôle de couple sont à 1 afin de profiter du maximum de performances avec une intervention minimale de l'électronique.

Standard : avec ce mode intermédiaire, la puissance moteur et le contrôle de couple sont calés sur 3 tandis que le frein moteur et l’ABS sont sur 2.

Rain : un mode adapté aux conditions difficiles avec une puissance moteur fixée à 1, le frein moteur et l’ABS placés sur 2 et le contrôle de couple sur 5 afin d’obtenir un comportement plus doux et plus sécurisant.

Gravel : destiné à un usage tout-terrain, avec la puissance fixée à 2, le frein moteur à 3, le contrôle de couple à 4 et l’ABS à 1.

User : ce mode permet au pilote de définir ses propres paramètres pour chacune des fonctions et de les mémoriser : de 1 à 4 pour la puissance, de 1 à 5 pour le contrôle de couple, de 1 à 3 pour le frein moteur. L’intervention de l’ABS sur l’étrier arrière peut également être déconnectée.

Autre bon point. Avec la nouvelle ergonomie des commodos, le klaxon ne prend plus la moitié de l’espace disponible. Les efforts pour améliorer le quotidien à bord sont bien là, avec une prise USB et un porte-bagages de série, une interaction smartphone-moto via Bluetooth, des clignos à arrêt automatique, une position de conduite droite et naturelle qui permet aussi de se tenir debout en offroad et quasi 17 litres de carburant à bord – de quoi rouler un bon moment sans avoir trop de poids dans le réservoir.
Pas glop: l’assise est un peu haute, à 850 mm; la bulle n’est pas réglable; les protège-mains et le sabot moteur sont en option et l’USB est placé sous la selle; il eusse été plus pratique de l’incruster dans le poste de pilotage. L’emplacement existe pourtant… pour une option.

Reste la question délicate du tarif. Dans le temps, une Transalp coutait environ 10% plus cher qu’une Hornet; avec laquelle elle ne partageait ni moteur, ni châssis. Si Honda arrive à maintenir le même écart de prix, la 750 viendrait flanquer une raclée aux Yamaha 700 Ténéré et Tracer 7 en même temps; mais aussi aux 650 et 800 V-Strom, 650 Versys, Tiger 660 et 750 GS. Pour ne citer qu’eux. Mais la réalité économique risque d'être différente.

En signant coup sur coup le retour de la Hornet et de la Transalp, Honda compte bien taper fort dans le segment du mid-size. Le trail cumule les atouts, avec une nette appétence pour le hors-route – bien plus que la génération précédente. La concurrence peut trembler. Même l’Africa Twin n’est pas à l’abri de se faire piquer quelques clients.

M.B - Photos constructeur