Fiche moto HondaXL 750 Transalp 2026 Entre la route et les falaises

Un vrai couteau-suisse cette Transalp. Confortable, efficace, routière et ne rechignant pas à s’aventurer hors de la route, la Honda fait honneur à son nom et à sa lignée. Le constructeur la suit de très près et veille à de la mise à jour régulière. Revue pour 2025, elle reçoit également des améliorations en 2026.

En premier, des retouches coté suspensions. Comme la Transalp est amenée à changer de terrain au gré des voyages et/ou des envies, le staff a la bonne idée de rajouter l’ajustement de la compression et de la détente aussi bien sur la fourche que l’amortisseur. Comme il était déjà possible de toucher à la précharge, la bécane est désormais réglable de partout.

Un nouveau sabot vient mieux s’intégrer à la physionomie de la machine. Mais le gros bonus de 2026, c’est l’arrivée en option de l’E-Clutch, l’embrayage robotisé de Honda.
Après avoir fait ses débuts sur les CB 650, le petit boitier électro-moteur vient simplifier la conduite de la Transalp. Le levier d’embrayage ? Plus besoin (sauf si on veut garder une conduite classique). Avec cette technologie, un coup de botte suffit. L’E-clutch fait un boulot dingue pour adoucir le passage des rapports tout en étant aussi rapide qu’un shifter. Je vous ferais un condensé de toute l’interaction entre les systèmes en fin d’article *. Toujours est-il que la gestion de l’embrayage s’adapte à la situation pour être toujours efficace ; même en offroad où il peut stabiliser le passage des vitesses en fonction des sursauts de la roue arrière.

L’E-Clutch fait aussi le boulot quand l’arrière patine. Comme le pilote n’a plus besoin de toucher à l’embrayage lors des démarrages et des arrêts (voulus ou non), il peut davantage se concentrer sur la situation. Un vrai plus, surtout pour les novices ou dans des phases techniques imprévues.
Le système agit aussi sur les papillons de gaz en fonction du Mode de conduite en cours. Il ne fait pas qu’agir sur l’embrayage ; il s’occupe aussi du moteur pour un passage des rapports optimum.

La dynastie Transalp se poursuit

Deux ans après sa sortie, la 750 Transalp s'était reprisen main. En avait-elle besoin ? Pas vraiment. Mais quitte à subir quelques modifs suite à Euro5+, autant en profiter pour retoucher de petites choses. Un regard plus fin par exemple, ou un évent dans la nouvelle bulle pour améliorer la circulation d'air, puis aussi un nouvel écran avec l'ajout de l'Appli Honda RoadSync pour plus de fonctions. Mécaniquement, le twin s'oblitère des normes sans perte de puissance pendant qu'une petite dose de fermeté est rajouté aux suspensions (ce qu'elle appréciera). Notons aussi l'arrivée d'un nouveau commodo rétro-éclairé pour commander les multiples fonctions et une fonction signal de freinage d'urgence (le warning s'excite sur les gros freinages).

Bref, la Transalp assure son futur sans bouleversement. .Sesappétits, conjugués avec le processus des plates-formes communes, l’ont amené à une certaine idéologie de sa motorisation. Après 25 ans de bicylindre en V, la mécanique fait appel à un twin parallèle. Moins couteux à construire, moins encombrant, plus léger, ce propulseur emmène le trail vers un sommet très prometteur.
92 chevaux! Les trails mid-size Honda ne nous avait pas habitués à ça. Tout s’explique une fois que l’on découvre que ce bloc est partagé avec la 750 Hornet. Une bonne dose de watts, permettant de montrer une belle allure dans le segment. Le temps de 50/60 bourrins pour aller vadrouiller n’est plus qu’une souvenance. La zone franche ratisse désormais de 80 à 100 chevaux.

Le 755 cm3 sort 91,8 ch pour être exact: à 9500 tr/mn. La valeur maxi de couple est un peu plus bas, à 7250 trs, où il atteint 7,7 mkg. Même si les côtes internes sont très super-carrées , Honda a bossé pour offrir du répondant à bas et mi-régimes, c-a-d les plages les plus sollicitées pour ce type de machine.
Comme sur la Hornet, le moteur profite de la technologie Unicam pour obtenir une culasse compacte, une admission optimisée «Vortex Flow Ducts» alimentant des corps de 46 mm, le refroidissement liquide, 4 soupapes par cylindre, un embrayage à glissement limité et un calage à 270° pour donner du caractère. Cependant, la commande des gaz profite d’un réglage moins «sportif»sur le trail par rapport au roadster.

Mettons doucement le doigt là où ça fait mal. Un trail, ce doit être léger. Condition sine qua none pour s’aventurer partout. Ce n’est pas vraiment le cas ici, la moto annonçant 210 kilos tous pleins faits (E5+ lui en a mis 2 dans les pattes). C’est bien loin d’une CRF 300 L… Mais quand même 6 unités de moins que la 700 d’un autre temps.
Pourtant, il n’y a là rien d’étonnant car la Transalp évolue dans la moyenne (basse) du secteur: 204 kilos pour la Yam Ténéré ou l’Aprilia 660 Tuareg, puis…. Ouhla! 230 kilos pour la 800 V-Strom, 227 pour la 750 GS…

Quel que soit la protagoniste, une partie de jeu façon enduro est à proscrire. Le thème exploration reste pourtant à l’affiche avec la partie-cycle de la Honda. La roue avant mesure 21 pouces; la taille universelle pour aller crapahuter là où c’est esquinté. Son pneu de 9 cm de large permettra de tracer son sillon et d’engager comme il se doit. L’arrière affiche aussi les dimensions adéquates pour un vrai trail, avec un 150 sur 18 pouces. Le tout composé sur des jantes à rayons évidement.

Si le dessin du cadre semble très classique avec sa structure en tubes d’acier, l’ingénierie qu’il y a derrière permet de le rendre suffisamment robuste pour encaisser ses réjouissantes sorties tout en restant léger avec 18,3 kilos; celui de la petite cousine CB 500 X pèse 10% plus lourd. Mais pas de quoi pavoiser non plus - un cadre treillis de KTM Super Adventure pèse dans les 10 kilos. Et il doit encaisser 160 bourrins...
Comme les pneus fins s’occuperont de la maniabilité, Honda a joué la carte de la stabilité et de l’homogénéité avec un long empattement de 1560 mm et une chasse de 27°. L’angle de braquage assez ouvert de 42° favorisera des demi-tours en dépassant à peine de la voie.
Les suspensions jouent aussi le jeu. Le matos apparait comme plus que correct, avec une fourche inversée Showa à fonctions séparées SFF-CA et un amortisseur sur épure Pro-Link. Les deux sont réglables mais seulement en précharge. Un généreux débattement complètent les suspates, avec 200 mm à l’avant et 190 mm à l’arrière. Rassurée par ses 21 cm de garde au sol, la 7 et demi Transalp peut sourire. Trottoirs, racines et os de dinosaures peuvent être franchis sans hésitation.

La Transalp a évolué dans tous les domaines, ainsi qu’au freinage. Qui se souvient de ses petits disques de 256 mm? On s’en fout maintenant que le pilote peut compter sur des galettes de 310 mm, avec 2 pistons dans chaque étrier. L’ABS est présent, avec par bonheur la possibilité de le désactiver sur l’arrière quand on veut s’amuser en tout-terrain. Pour empêcher l’action du disque arrière de 256 mm, il faut aller dans le Mode User.

Dernier point où la Transalp rentre dans un nouveau monde, c’est celui de l’électronique. Ses géniteurs n’ont eu qu’à se servir au département R&D, et en sont revenus avec un accélérateur Ride by Wire, un contrôle de couple (5 réglages), une gestion du frein moteur (3 réglages), un ABS modulable, plusieurs niveaux de puissance moteur (4), un écran TFT couleur de 5 pouces pour surveiller tout ça et plus (4 thèmes d’affichage), ainsi que 5 Modes de conduite. Dont voici les prérogatives:

Sport : la puissance moteur est fixée sur 4, l’ABS à 2 tandis que le frein moteur et le contrôle de couple sont à 1 afin de profiter du maximum de performances avec une intervention minimale de l'électronique.

Standard : avec ce mode intermédiaire, la puissance moteur et le contrôle de couple sont calés sur 3 tandis que le frein moteur et l’ABS sont sur 2.

Rain : un mode adapté aux conditions difficiles avec une puissance moteur fixée à 1, le frein moteur et l’ABS placés sur 2 et le contrôle de couple sur 5 afin d’obtenir un comportement plus doux et plus sécurisant.

Gravel : destiné à un usage tout-terrain, avec la puissance fixée à 2, le frein moteur à 3, le contrôle de couple à 4 et l’ABS à 1.

User : ce mode permet au pilote de définir ses propres paramètres pour chacune des fonctions et de les mémoriser : de 1 à 4 pour la puissance, de 1 à 5 pour le contrôle de couple, de 1 à 3 pour le frein moteur. L’intervention de l’ABS sur l’étrier arrière peut également être déconnectée.

Autre bon point. Avec l'ergonomie des commodos, le klaxon ne prend plus la moitié de l’espace disponible. Les efforts pour améliorer le quotidien à bord sont bien là, avec une prise USB et un porte-bagages de série, une interaction smartphone-moto via Bluetooth, des clignos à arrêt automatique, une position de conduite droite et naturelle qui permet aussi de se tenir debout en offroad et quasi 17 litres de carburant à bord – de quoi rouler un bon moment sans avoir trop de poids dans le réservoir.
Pas glop: l’assise est un peu haute, à 850 mm; la bulle n’est pas réglable; les protège-mains et le sabot moteur sont en option et l’USB est placé sous la selle; il eusse été plus pratique de l’incruster dans le poste de pilotage. L’emplacement existe pourtant… pour une option.

Reste la question délicate du tarif. Dans le temps, une Transalp coutait environ 10% plus cher qu’une Hornet; avec laquelle elle ne partageait ni moteur, ni châssis. Honda n'a pas pu maintenir ce faible écart de prix mais la 750 arrive à un tarif permettant de tacler les 700 Ténéré, 660 Tuareg et900GS. Pour ne citer qu’eux.

Avec le retour de la Hornet et de la Transalp, Honda a tapé fort dans le segment du mid-size. Le trail cumule les atouts, avec une nette appétence pour le hors-route – bien plus que la génération précédente. La concurrence peut trembler. Même l’Africa Twin n’est pas à l’abri de se faire piquer quelques clients.

M.B - Photos constructeur

* Sur quoi agit l’E-Clutch :

Le calage de l'allumage et l'injection du moteur sont contrôlés en fonction de paramètres tels que la vitesse du véhicule, l'angle d'ouverture du papillon, le régime moteur, la pression sur la pédale de changement de vitesse, l'angle du réducteur du moteur d'embrayage, la vitesse de l'arbre intermédiaire et le rapport engagé. L'embrayage lui-même est commandé par un actionneur à deux moteurs situé à l'intérieur du capot moteur droit.

A la descente des rapports, le ride-by-wire actionne l'accélérateur, adaptant le régime moteur à la vitesse de la roue arrière pour des changements de vitesse encore plus fluides.

Le pilote peut sélectionner une « sensation de fonctionnement » pour régler l'intensité de la force requise sur la pédale de changement de vitesse. Trois réglages sont disponibles : Hard, Medium et Soft, chacun pouvant être sélectionné indépendamment pour le passage des rapports supérieurs et inférieurs. Le système invite également le pilote à rétrograder – via un symbole sur le tableau de bord – s'il détecte que la moto est engagée sur un rapport supérieur à une certaine vitesse.

Le levier d'embrayage peut être utilisé normalement à tout moment. Après utilisation, le système Honda E-Clutch se réactive en moins d'une seconde au-delà d'un certain régime moteur, et après 5 secondes à bas régime. Si le pilote souhaite désactiver le système pour un trajet particulier, il peut également le faire via le commutateur situé sur le guidon gauche, une fois le véhicule à l'arrêt et au point mort. Le passage en mode manuel est indiqué par la lettre « M » sur le tableau de bord.