Fiche moto SuzukiV-Strom 1050DE 2026 A dos de pierres

Pendant longtemps, Suzuki n’avait qu’un seul gros trail dans sa gamme, le V-Strom. Uniquement routier de surcroit. Puis 2017 a vu l’apparition d’une version XT avec des jantes à rayons. Pas encore de quoi parler d’aventure. Tout juste le susurrer.

C’est en 2020 que ça commence à frémir. La 1050 XT se montre cette fois moins asphaltée que le modèle standard. Plus d’équipement, plus de protection, mais c’est encore timide pour aller soulever des mottes de terre.
Du coup, Suz décide de passer au niveau supérieur et de motiver son mercenaire avec des outils plus convaincants. Nom de code: Dual Explorer !

Seulement le nom " DE " sera retenue pour l’habilitation. C’est plus court, sans doute moins claquant, mais quelle importance. Les dérives, les ornières, les chemins et les chèvres ne savent pas lire.

La solution universelle de Suzuki ?

Cependant, c’est quasiment le seul moyen de reconnaitre cette descendance de la 1050 XT. Quid? Soit pour faire des économies, soit pour assurer la continuité... mais Suzuki n’a pas lâché un yen aux designers pour la silhouette du V-Strom D.E. Inutile de chercher la moindre différence avec le XT. Les plastiques, les protège-mains, les phares, les rétros, le pot, le réservoir sont rigoureusement identiques. Le profil inspiré par l’ancêtre DR 800 «Big» est vivace.
Les seuls éléments ayant évolué sont ceux pour qui une nouvelle mission a été confié. Alors regardez en dessous, c’est par là que ça se passe.

Le garde-boue a changé. Sa constitution en 3 parties est là pour mieux absorber les chocs. Juste après, c’est un sabot moteur en alu de bonnes dimensions que l’on découvre. Echappement et carter d’huile loueront cette présence. Par contre, d’où vient cette sensation étrange que les disques de frein sont plus petits!?! Ils sont pourtant affichés comme hier avec un diamètre de 310 mm.
Oups, quelle confusion fortuite. Ce ne sont pas les disques qui ont rapetissé; c’est la roue avant qui s’est étirée!

Plus que ça même. Plus étroite, plus grande, elle adopte de vraies dimensions pour le off-road. Fini le 110 mm en 19 pouces. L’étrave peut s’engager dans des chemins plus ou moins fortunés avec un 90/90 de 21 pouces. Par contre, impossible de monter des pneus Tubeless.
Ce n’est là qu’un des éléments du travail «d’aventurisation» effectué sur le V-Strom D.E. D’un bout à l’autre de la machine, les détails prouvent une réelle volonté de montrer une voie plus baroudeuse.

Avec cette nouvelle jante et des débattements de suspension augmentés de 10 et 9 mm, la garde au sol gagne 25 mm (190 en tout). Le bras oscillant, apparemment identique, gagne en longueur et en rigidité. De fait, l’empattement augmente de 4 cm. L’angle de chasse a aussi été retouché.
Ce V-Strom s’attend à prendre des coups de raquette. Ses repose-pieds sont plus larges et en acier (ça se détord, pas l’alu). La boucle arrière est renforcée, toute comme la chaine de transmission. Le pilote sentira aussi tout de suite une différence avec sa position de conduite: le buste est davantage basculé sur l’avant et la position des pieds recule. La hauteur d’assise plus importante (880 mm) va obligatoirement gêner certains gabarits mais s’avère bien plus indiquée pour les excursions. Le guidon est plus large de 20 mm pour plus de maniabilité; il est renforcé lui aussi. Quant à la selle, allégée, elle n’est pas réglable contrairement à l’autre V-Strom. La bulle protège moins de par sa taille amoindrie – c’est justement ce qu’on lui demande pour dégager l’horizon.
Quant aux pneus Dunlop Trailmax Mixtour, ils jouent le compromis route / hors-route; clientèle oblige.

Un moteur inter-générationnel.

Maintenant, on saisit ce que veut le V-Strom 1050 DE. Son twin de 107 chevaux se montrera toujours joyeux de lui faire visiter bien des coins. Une petite cure de motorisation l’accompagne pour cet épisode. Quelques soupapes creuses remplis de sodium et des rapports de boite 1 et 6 revus constitue l’essentiel du travail. Sinon, on retrouve ce bon vieux bicylindre enthousiaste, avec son double allumage, ses pistons forgés, ses injecteurs à 10 trous, son injection de 49 mm, son jappement tant assagi depuis l’époque du TLS et son embrayage assisté à glissement limité. L'an 2025 ajoute une sonde lambda supplémentaire et le calibrage nécessaire pour passer Euro5+.

D’accord, le nouveau V-Strom a exactement la même tronche que le précédent. Par contre, ce n’est pas du tout le cas pour son tableau de bord. Suzuki rattrape enfin son retard coté instrumentation, avec une dalle couleur TFT de 5 pouces. Un écran clair, lisible, bien agencé, avec un système de notifications par pop-up.
L’équipement électronique n’est plus à la traine depuis l’apparition de la 1050. Aujourd’hui, une V-Strom, c’est un éclairage full LED, des prises USB et 12V, 3 cartographies moteur avec le SDMS (Active – Basic – Comfort), un régulateur de vitesse, un ABS sensible à l’angle et désactivable sur l’arrière, un freinage couplé avant/arrière ainsi qu’un gestion des freins en fonction de la pente et de la charge embarquée, une IMU, l’aide au démarrage en cote, le Easy Start System, le Low RPM Assist, et enfin un contrôle de traction à 3 niveaux + 1 exclusif au DE: le Gravel, calibré pour que l’arrière puisse gérer une route de graviers. Un shifter Up&Down vient aussi s’inviter à la conduite cette année.

Un cadre rigoureux

Se souvient-on que le gros schtroumf fut l’un des premiers trails à adopter un cadre périmétrique à double longerons en alu (après l’Aprilia Caponord), comme sur les sportives?!? Ce n’est pourtant pas le plus indiqué pour le tout-terrain. Mais pour la route, sa cible originelle, c’est tout bon. Avec le temps, il s’est équipé d’étriers de freins radiaux à 4 pistons, d’une fourche inversée de 43 mm totalement réglable, d’un mono-amortisseur avec réglage déporté de la précharge, d’un réservoir de 20 litres, et d’un certain embonpoint. 5 kilos de plus pour le DE soit 252 unités sur la balance. Il dépasse ainsi une certaine R1250 GS mais bon… aucun gros trail n’est léger dans le secteur.

Le 1050 V-Strom s’est décidé à explorer plus de contrées, d’autres routes, voire même des coups de sabot à quelques caillasses. Ses aménagements vont immanquablement alourdir la facture mais il devrait rester l’un des meilleurs rapports qualité/prix/prestations de la catégorie.

M.B - Photos constructeur