La Panigale V4 SP2 est à nouveau disponible en 2023. Excellente nouvelle pour les férus de piste, amoureux de bel objet, de performances bouillantes et de technologies suractivées. Légèrement améliorée, elle reçoit une mise à jour, comme l’ensemble de la famille, avec un fignolage de certaines aides au pilotage.
Le Shifter DQS gagne en fluidité avec une procédure de retard sur le calage de l’allumage en plus de la coupure d’injection. Aussi, avec les gaz ouverts en grand, l’arrivée du couple a été optimisée pour plus de stabilité.
Le contrôle de traction offre plus de précision quand la moto angle; le Ride by Wire permet une meilleure connexion avec la distribution du couple; les ventilos gèrent mieux la chaleur moteur; mais le plus important est la nouvelle version de la gestion du frein moteur (EBC Evo 2). Celui-ci module son intervention lors des phases d’entrée en virage. Peu de retenue au début du freinage puis il devient de plus en plus important au fur et à mesure que l’hypersport approche du point de corde. Le modèle 2022 pourra recevoir ces updates, via une intervention chez le concessionnaire.
L’évolution électronique des Ducati est certainement la plus acharnée de toute la production moto. De quoi pousser un peu plus le potentiel de la SP2. Moto élitiste à haute décharge d’adrénaline et évolution de la SP présentée fin 2020. Un bijou taillé dans la forge de la piste, sans compromis, cher et addictif.
Immédiatement reconnaissable avec son coloris noir «Winter Test», la Panigale V4 SP2 se distingue peu visuellement de la SP. Les liserés rouges changent subtilement de place; seul un bout de carénage rouge entre l’embrayage et l’échappement pointe une réelle différence.
C’est dans le V4 que ça bouge. Il profite des améliorations récentes de la gamme: de nouvelles pièces, une gestion moteur et des cartographies recalibrées, 1,5 cheval de plus, 215,5 bourrins au total, et un peu de couple en moins (de 124 à 123,6 Nm). Sa boite de vitesses a reçu un étagement plus typé circuit, l’ergonomie a évolué, les winglets et le carénage sont plus efficaces, l’axe du bras oscillant est remonté - de fait, la SP2 récupère les évos des Panigale, agrémentée de toute la luxure athlétique dont sa devancière nous avait subjugué.
Elle se distingue par sa robe des soirs d’hiver, rehaussée d’ailerons et d’un garde-boue en avant en carbone (issus de la R), ainsi que son réservoir en aluminium brossé. Ses suspensions sont empruntées à la S. On pourra donc profiter de l’efficience d’éléments Öhlins pilotés électroniquement. La nouvelle fourche inversée NPX 25/30 de 43 mm et l’amortisseur TTX36 s’ajustent via une unité Smart 2.0, vous laissant le choix de gérer les réglages en temps réel ou de vous permettre de tout peaufiner au guidon.
Question amortissement, on est donc clairement dans le haut de gamme. Coté dynamique et partie-cycle, c’est également dans le haut du panier pour une efficacité accrue par rapport aux V4 et V4S. Les jantes en carbone issues de la Superleggera font gagner 1,4 kilo par rapport à des roues en alu forgé. Cette réduction des masses non suspendues va la doper dans les changements d’angles et les entrées en courbe. D’ailleurs, afin de se jeter dedans comme un goret, la Panigale V4 SP2 est toujours équipée d’étriers de frein Stylema R, la toute dernière génération d’étriers Brembo. Associé à un maître-cylindre radial MCS avec réglage déporté, le freinage est le mieux qu’on puisse trouver sur une machine de série. A peine vous regardez le levier que vous encaissez déjà des G négatifs.
Regret presque mégalomane : que ne soit pas inclus en cadeau l’échappement qui va bien. Avec la ligne complète Akrapovic en titane, le 1103 cm3 devient surpuissant avec 228 chevaux à la clé. Le couple grimpe à 13,4 mkg. 5 kilos en profitent pour s’envoler, amincissant la diva à 168 kilos.
Comme l’ensemble de la famille Panigale V4, la SP2 est équipée de la dernière EVO 3 du contrôle de traction DTC, encore plus prédictif. A côté du DTC veillent et agissent l’anti-wheeling, le contrôle de glisse, la gestion du frein moteur, le shifter Up&Down, l’ABS en virage, le calibrage automatique des pneus, l’assistance au départ, les différents niveaux de puissance et les Modes de conduite. Quatre sont dispo : , Street - Sport – Race A pour les belles surfaces – Race B pour des revêtements dégradés. Chacun est paramétrable à souhait. Vu la force du moulin, toutes ces assistances seront fortement sollicitées. Un mode d’affiche «Track Evo», proche de celui du MotoGP, permet une lecture encore plus racing des infos de bord.
La V4 SP est née pour permettre à des pilotes confirmés de réaliser de meilleurs chronos qu’avec la V4-R, s’ils n’ont pas le fort niveau d’expérience requis pour exploiter celle-ci. Et aussi pour combler son absence dans la gamme.
Pas besoin d'être un goujat pour apprécier son derrière ; monobras et monoplace font de la V4 SP2 une pure Ducati. Pesant un kilo de moins que la V4-S, cette envoûtante Panigale est vendue avec un kit racing contenant le nécessaire pour virer les rétros et la plaque d’immatriculation, la télémétrie DDA+ avec le GPS et le couvercle d’embrayage déjà mentionné auparavant. Le prix est autant musclé que le moteur mais quand la folie dope l’efficacité, il est des choses qu’on ne regarde plus.
M.B - Photos constructeur
2022
2023
