Fiche moto HondaCMX 1100 Touring DCT 2024 Bagger de fortune

Concernant l’offre en bagger sur le marché, quasiment tout se résume en trois mots : Harley-Davidson / Indian. Les américains dominent le marché, avec une offre large, totalement constituée de moteurs énormes.

Incluons un peu les allemands. BMW a lancé son offensive récemment, avec une 1800 R 18 B ; de fort tonnage également.
Honda prend quelque peu le contrepied avec un bagger plus léger, en moteur comme en prix. En greffant l’essentiel d’un équipement routier sur son gros custom, le constructeur propose son CMX 1100 Touring.

L’essentiel, et rien de superflu. Le CMX s’équipe façon sortie en sac à dos – casquette. Il ne vise aucunement le long cours comme peut le revendiquer une Street Glide ou une Challenger. Ses hanches accueillent de valises rigides de 19 litres et 16 litres ; l’échappement mange une partie de l’espace disponible à droite. Pas de quoi ranger un casque ou le matos pour un séjour prolongé. Il serait plus juste de parler de grandes boites à gants, qui trouveront tout de même pas mal d’utilité au quotidien ou sur une balade de belle journée. Et puis, c’est quand même bien plus élégant qu’un top-case.

L’autre élément distinctif du CMX Touring, c’est sa tête de fourche. Avec son design de type Batwing, elle se fond parfaitement dans le style de la catégorie. Cela change totalement le visage de la moto. On saluera l’apport en protection mais il ne faudra pas s’attendre à un bouclier éolien. Bien qu’il soit aussi large que le guidon, la petite bulle et les dimensions légères de ce bout de carénage auront plus un rôle destiné à soulager de la pression de l’air.
Le CMX peut aussi compter sur un atout de choix : une hauteur de selle de seulement 700 mm.

Mais la Honda ne prétend pas jouer dans le clan des Tourers ou musarder dans l’aspi des GT. Pour le voyage, il y a la GoldWing. Ici, la parole est au style et aux grosses poches. Avec un moteur assez atypique, même s’il annonce la carte du bicylindre.

Oui, un custom, cela ne se conçoit qu’avec un twin. En V et bien gras. Sauf que le CMX 1100 se déplace avec sa propre version du bloc de l’Africa Twin. Un 1084 cm3 où les pistons s’agitent l’un à côté de l’autre, en parallèle. Honda l’a ramené à 87 chevaux et a pratiqué quelques changements pour le rendre plus vigoureux à bas régimes. Le couple ne perd que 7 Nm tandis que son maxi est dispo beaucoup plus tôt : à 4 750 tr/mn alors qu’il faut attendre 6 250 trs sur le trail.

Une concurrente américaine offre certes plus, avec sa cylindrée égronorme. Alors remettons les pendules à l’heure tout de suite car lil faut composer avec 80 à 100 kilos de plus ; sans compter des tarifs proches du double de celui de la Honda. La clientèle visée n’est ainsi pas vraiment la même, bien que l’aspect présente d’évidentes similitudes.

La CMX 1100 T est aussi un produit mettant en avant sa technologie. Les amerloques aiment montrer leur coté démesuré et authentique ; les japonais sont plus modernisme et / ou futurisme. A bord de ce bagger, le pilote peut apprécier un compteur digital façon Acura, un prise USB-C, un éclairage full LED, un régulateur de vitesse, et quatre Modes de conduite*. Chacun modifiant l’arrivée de la puissance, le niveau du contrôle de couple (la version Honda du contrôle de traction), la gestion de l’anti-wheeeling et du frein moteur.

Le lointain cousin Africa Twin étant dispo avec la boite robotisée DCT, le CMX 1100 la reçoit aussi - la version à boite manuelle n'est d'ailleurs plus proposée. Le système réclame un certain effort financier mais l’action est bluffante d’efficacité sur les modèles Honda. Le mode Auto se prêtera à merveille au cruising avec la sélection Rain ou Standard. Sinon, l’utilisateur peut demander plus de dynamisme avec le choix Sport ou le mode Manuel pour enquiller les rapports au pouce gauche. Un mode User permet aussi d’enregistrer ses réglages perso.

Pas la peine de faire des frais à modifier le châssis. Rebel ou Touring, le CMX 1100 est construit sur un cadre tubulaire en acier, avec en amont un angle de fourche très sage de 30°. La conduite de ce custom se veut distrayante, pas musclée. De toute façon, une fois dépassé les 35° d’inclinaison latérale, vous allez vite comprendre que vous allez user de la botte et du cale-pied.
La fourche de 43 mm et les deux amortisseurs disposent de peu de réglages, seulement la précharge, et il n’y a qu’un disque de frein par roue. Avec tout de même 330 mm à l’avant et un étrier à 4 pistons. L’arrière est bien timide avec 256 mm et un seul piston.

Honda ne va pas bouleverser le clan des baggers avec le CMX 1100 Touring. Le but est plutôt de proposer un gros CMX un peu routier, un peu stylé et pas trop cher. L’électronique est abondante mais est-elle vraiment adaptée à cet engin...?
Mais le Honda s’en fout... Il n’a pas de concurrent direct et peut se permettre de montrer ses atouts comme il l’entend.

M.B - Photos constructeur

*Détail des modes de conduite :

- STANDARD : répond à la plupart des situations avec du confort à bas régimes et la possibilité d’exploiter une large partie du potentiel de la Rebel dans les tours. Niveau intermédiaire pour la puissance, le frein moteur, le contrôle de couple et l’anti-cabrage.

- RAIN : pour une utilisation paisible, avec une assurance supplémentaire sur sols glissants. Puissance et frein moteur faibles, niveau de contrôle de couple et d’anti-cabrage élevé.

- SPORT : pour des performances optimales. Comportement moteur dynamique, frein moteur normal, faible niveau d’intervention du contrôle de couple et de l’anti-cabrage.

- USER : permet au pilote de définir des réglages personnalisés. Une fois déterminés, les choix sont automatiquement mémorisés.