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HondaCRF 1000 L AFRICA TWIN Adventure Sports 2018

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A la recherche du libre continent

Trail

"- T'avais pas dit à droite ?!?
- Pas sûr. Mais c'est pas grave. C'est roulant, non ?!!!?
- Mais non, bazar... Ca roule pour toi mais pour mon crossover. J'ai pas une Africa Twin, pauvre tordu...
- Eh oh, calme !!! C'est bon, on rebrousse. De toute façon, plus loin, même mon Africa peut pas suivre."
Quand apparait une silhouette de fière allure, grondant de bicylindre et sans hésitation de péripéties. L'équipage s'engage là où les compères s'en retourne.
"- Regarde !!! C'est quoi ce barjot ? Et on dirait qu'il a la même bécane que toi.
- Non, tu te goures. Lui, il a une Africa Twin Adventure Sports."

Et voila comment Jean et Robb ont croisé l'apogée du TT vu par Honda. Si la marque a su habilement renoué avec l'esprit du gros trail tout-terrain avec son CRF 1000, si elle a su conserver la clientèle de maxi –trail grâce à la présence du Crosstourer, il lui manquait un petit quelque chose pour aller de l'autre coté de la frontière. Celle où des baroudeuses d'une autre trempe osent terrifier les caillasses. Elles se nomment BMW R 1200 GS Adventure et KTM 1290 Adventure R, voire Ducati 1200 Multistrada Enduro Pro ou Triumph 1200 Tiger Explorer XC. Il faudra maintenant compter avec cette déclinaison plus aventurière de la 1000 Africa Twin qu'est l'Adventure Sports.

Son Honda CRF 1000 L AFRICA TWIN Adventure Sports 2018museau ne laisse aucun doute, avec son arceau de protection en guise de mâchoire. Prendre une gamelle ne lui fait pas peur, tout comme les aspérités plus ou moins piégeuses des contrées oubliées par les Caterpillar. Le constructeur l'a optimisé dans ce sens, avec des attributs de bon aloi. On note un sabot moteur bien plus enveloppant, une bulle plus haute de 80 mm, un carénage plus large et le sens du rally-raid pour le pilote. Sa position de conduite évolue, avec une selle plus plate et plus haute de 3 cm, des repose-pieds plus larges installés sur des supports renforcés, un guidon rehaussé et une instrumentation repositionnée. L'Adventure sait que son baroudeur aura besoin de piloter debout et elle s'emploie à lui faciliter la tâche. Pour loin et longtemps. Car le réservoir a gagné en contenance avec 5,4 litres de plus. Honda revendique de ce fait une autonomie dépassant les 500 kms.
Mais il y aura aussi des terrains difficiles, techniques, au goût d'Indiana Jones. Cette Africa Twin + n'a pas peur d'y bouillasser ses jantes. Pas de changements pour les roues à rayons – c'est du coté des suspensions que ça monte. Avec 252 mm, la fourche inversée coulisse sur 22 mm de plus. L'amorto arrière offre quant à lui un débattement accru de 20 mm, pour un total de 240 mm. La Adventure Sports gagne ainsi 20 mm de garde au sol, soit 270 mm.

Pas besoin de puissance en plus pour partir au-delà de l'horizon. Le twin a cependant eu droit à de bons soins pour distiller un agrément supplémentaire. Une meilleure admission, une évacuation des gaz revus et des balanciers d'équilibrage allégés permettent d'offrir plus de répondant à mi-régimes. La puissance du 998 cm3 reste fixée à 95 chevaux et 10 mkg.
L'arrivée des Modes de Conduite sera bien plus remarquée. Le transfert de technologie coté racing arrive dans le domaine du TT pour la firme ailée. On avait déjà l'antipatinage à 3 niveaux sur l'Africa Twin ; il passe à 7. On peut maintenant jouer d'humeur coté moteur. Selon 4 partitions proposées :
- Le mode "Tour" se caractérise par la puissance la plus mesurée (Power 1), un niveau intermédiaire de frein moteur (2) et un haut niveau d'intervention de l'antipatinage HSTC (6).
- Le mode "Urban" se caractérise par une puissance et un niveau de frein moteur intermédiaires (2) ainsi que par un haut niveau d'intervention de l'antipatinage HSTC (6).
- Enfin, le mode "Gravel" autorise la puissance maximale, un faible frein moteur (1) et un niveau élevé d'intervention de l'antipatinage (6).
- Un quatrième mode – "User" – permet au pilote de sélectionner et de sauvegarder ses propres paramètres en matière de puissance, de frein moteur et d'antipatinage.

Honda a réussi à contenir la hausse de poids. Entre autres grâce à une batterie Lithium-Ion plus légère de 2300 grammes. L'AdventureSports affiche 10 kilos de plus que l'Africa Twin. Raisonnable, surtout que ce n'est pas là que le poids se fera sentir. C'est une fois mis les valoches, la tente, la pelle, le sac de couchage et tout le barda nécessaire à l'expédition.
Une Africa Twin se pilote selon deux types de transmission. Classique, avec une boite manuelle. Ou robotisée, avec la boite DCT. L'occasion de varier le tempo avec le choix des rapports à la volonté et à la volée. Ou automatique selon plusieurs programmes. Un D convenant qui gère tout pour le pilote. Un S plus dynamique avec 3 niveaux de réactivité : S1 – S2 – S3. Et un mode spécifique aux Africas, le G. Plus typée piste et terrains gras, il optimise la traction et limite le patinage lors des changements de rapports.

L'heure est venue de partir. Fait froid ? Aucune importance, les poignées chauffantes sont de série, tout comme la prise 12V pour brancher... le GPS ? Le téléphone ? Les vrais se serviront d'une carte et d'une boussole. Gageures d'un autre temps peut-être. La 1000 Africa Twin AdventureSports ne prendra aucun parti. Tant que la route est tout sauf lisse et courte.

M.B - Photos constructeur

Ce qu'il faut retenir

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      Avis

      sur 6 avis d'utilisateurs Lire les avis
      Modèle commercialisé en

      Performances

      L'aspect technique

      Honda CRF 1000 L AFRICA TWIN Adventure Sports 2018
      • Chassis
      • Cadre : Cadre double berceau interrompu en acier
      • Réservoir : 26.2 litres
      • Hauteur de selle : 900 mm
      • Longueur : 2 340 mm
      • Largeur : 930 mm
      • Hauteur : 1 570 mm
      • Empattement : 1 580 mm
      • Poids à sec : 222 kg
      • Poids en ordre de marche : 242 / 252 avec DCT kg
      • Train avant
      • Fourche téléhydraulique inversée Ø 45 mm, déb : 252 mm
      • 2 disques Ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons
      • Roue AV : 90 / 90 - 21
      Honda CRF 1000 L AFRICA TWIN Adventure Sports 2018 technique
      • Transmission
      • Boite à 6 rapports
      • secondaire par chaîne
      • Train arrière
      • Mono-amortisseur, déb : 240 mm
      • 1 disque Ø 256 mm, étrier 1 piston
      • Roue AR : 150 / 70 - 18
      • Moteur
      • Bicylindre en ligne , 4 temps
      • Refroidissement : par eau
      • injection
      • 1 ACT
      • 4 soupapes par cylindre
      • 998 cc (92 x 75.1 mm)
      • 95 ch à 7 500 tr/min
      • 10 mkg à 6 000 tr/min
      • Rapport poids / puissance : 2,34 kg/ch
      • Compression : 10:1
      • Crit'air :

      Galerie

      Millésimes

      Avis (6)

      Une tuerie

      Motard depuis 40 ans. 1 an et demi et 16000 km route et tt avec cette AT adventure, à part les pneus d\'origine que du bonheur. Il faut être grand pour être à l\'aise à l\'arrêt, sinon c\'est un modèle de maniabilité en tt et en ville malgré son volume imposant. Pour moi la boite meca mais pour ceux qui ne font que de la route la boite auto est impressionnante. Probablement le meilleur compromis route/tt car bm plus lourde et moins tt et Ktm moins confort sur les longs trajets et pas forcément plus agile en tt. A chacun ses préférences. Pour moi c\'est un coup de cÅ“ur. Répondre à Sky

      Polyvalence au top

      gitou63 Modèle 2019
      Après avoir eu 2 routières de la marque à l\'hélice en 2 et 6 cylindres,pleines de qualité mais avec un défaut majeur à mes yeux, le manque de fiabilité évident, retour aux premiers amours en juillet 2018, avec cette AT ADV sport en boîte méca. J\'avais oublié ce que c\'était q\'une boîte silencieuse! A son actif également,une suspension bluffante y compris en tout chemin \"roulant\",digne de celle d\'une 2 cv, une protection largement suffisante y compris sur autoroute, là c\'est la bonne surprise . 3760 kms parcourus à 2 en 10 jours en juillet dernier, impeccable. 2 tensions de chaine en 10.000 kms.Option béquille centrale recommandée, vous ne la regretterez pas au moment de graisser la chaîne. Une machine à rouler, tout simplement, qui ne vous ruinera pas ...après l\'avoir achetée! Bonne route à tous Répondre à gitou63

      un régal, vive le DCT!

      JMA78 Modèle 2019
      Après 41 ans de moto j\'ai trouvé LA bonne! Confort extrème, puissance, pas très lourde, FACILE. Le DCT est extraordinaire: on fait ce qu\'on veut: le paresseux en mode DRIVE, l\'excité en mode SPORT, le pilote avec le sélecteur à la main gauche! Mais pourquoi seulement chez HONDA???? FONCEZ!!! Répondre à JMA78

      J\'avais une BMW 1200 GS et je me suis laissé tenté par l\'africa twin pour sa boite DCT.cette moto est un vrai bonheur.Plus agile et plus joueuse en tt que la BMW elle me semble aussi plus puissante bien qu\'elle ne fasse QUE 95 cv.La boite DCT est un vrai régal.....Bref aucun regret C\'est un coup de foudre! Répondre à nano

      Belle déclinaison, elle touche à la perfection. Dommage qu\'a l\'achat on ne puisse pas choisir des jante tubbless, c\'est quand même bien plus pratique et sécurisant pour un sage quotidien. Elle apporte des solutions attendues par les vadrouilleurs au long cours. Belle et bonne moto à rouler sans surenchère ni gimics aussi inutiles qu\'onéreux. Elle va à l\'essentiel du genre. Répondre à Drf

      Selle

      Modèle 2018
      Bonjour. Je souhaitais vendre mon Africa Twin DCT (2016) pour celle-ci mais voilà, ma petite taille (1,70) me fait largement réfléchir. Même s\'il pouvait exister une selle basse, elle devrait être d\'origine pour nous les petits hommes (à notre demande bien sûr) et non facturée en option. De même, la béquille centrale reste en option (grr). Je réfléchis encore (j\'ai le temps pour février 2018). Bonne route à tous. Répondre à Yviu2b

      Pour répondre à Yviu. En ce qui me concerne j\'ai fait le choix de vendre mon AT 2017 pour une .... CB 500 X ! Et figures toi que je ne regrette en rien ce choix : 40 kg de moins, moins haute et puis finalement du couple là où c\'est utile. Quant au prix je ne te fais pas de dessin sur l\'économie réalisée. Bref à toi de voir ! Participer à la conversation
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