Pour partir à la poursuite de l'Hayabusa, Kawasaki a sorti un missile de haute technologie mais pas forcément facile à piloter. Pour le rendre plus accessible et toujours aussi démoniaque, la ZX-12R est repensée.Extérieurement, peu de choses changent sur la ZX-12R : une prise d'air plus volumineuse mais mieux dessinée, une bulle plus haute, des rétros plus petits...
Mis à part ça, les évolutions sont surtout internes et la grosse kawa change radicalement de comportement. Mais Kawa a su préserver l'essentiel, à savoir son superbe moteur qui vous offre pas moins de la bagatelle de 178 bourrins. Avec celui de la R1 et de celui de l'Hayabusa, c'est l'un des 4 cylindres les plus expressifs du marché.
Il a été très peu modifié (nouvelle cartographie, vilo avec plus d'inertie, embrayage renforcé...) et on ne s'en plaindra pas. L'accélération offre un excellent feeling et se montre facile à doser. La puissance disponible est énorme et permet de gicler des virages mais suffisamment docile pour accélérer très tôt dans la courbe.
Pour contenir tant de fougue, le châssis se doit d'être imperturbable. Et sur ce point, on ne pouvait retenir une certaine appréhension en se rappelant l'ancienne 12R. Elle se montrait lourde et marquait trop le pas lors des changements d'angle - sans compter qu'elle avait tendance à élargir la trajectoire. Un manque de vivacité que ne connait pas sa concurrente directe, la Suzuki 1300 gsx-r. La première ZX-12R argumentait pourtant un élément unique : un cadre monocoque en alu censé offrir stabilité à haute vitesse et agilité dans les petites enfilades. S'il n'y a rien à dire sur la stabilité, on ne pouvait être réellement satisfait du reste. Avec cette nouvelle mouture, ces rancoeurs partent aux oubliettes. La géométrie de la machine évolue : l'angle de colonne est plus ouvert, la chasse augmente, la rigidité s'est accru et une foule de petits détails transfigure le pilotage de la machine.
Désormais plus incisive, la 12R phase 2 a gagné en facilité, en efficacité et en agressivité. La position de conduite, plus proche d'une sport-GT, permet de négocier les changements d'angle presque à la perfection ; il ya toujours une légère résistance pour redresser la moto - cependant, aucun rapport avec l'ancienne où il fallait se battre. Bien sûr, un tel monstre ne se pilote pas comme les dernières hypersport... le poids respectable et la puissance colossale laisse peu de place à l'improvisation. L'efficacité ne s'acquiert que par l'anticipation. Le train avant rassure par sa précision mais il faut veiller à ne pas trop sortir vers l'extérieur lors de grosses accélérations sur l'angle. Rien d'exceptionnel pour une machine de ce gabarit et moins prononcé que sur la génération précédente.
L'autre grande amélioration provient des suspensions. Désormais plus confortables, elles conservent la stabilité de la machine. L'on peut toujours reprocher à Kawa de conserver l'énorme pneu de 20 cm. OK, ça en jette, mais ca grève un peu la maniabilité. A la fois plus rigide, plus précise, plus agile, et moins cher (désormais presque au même tarif que l'Hayabusa), la ZX-12R a très bien évolué. Elle récupère le meilleur de la première phase et affiche un comportement rigoureux. Une machine certes un peu marginale mais qui mérite qu'on la découvre ou la redécouvre.
Comme ses frangines, la 12R fait confiance aux étriers radiaux. A partir de 2004, la très grosse Ninja ne s'encombre plus d'étriers à 6 pistons à fixation standard ; les pinces sont maintenant des 4 pistons à fixation radiale.
M.B
(inspiré par l'article Moto-journal n° 1 516
photos constructeur)
2002
2003
2004
2005
2006
