Fiche moto KawasakiZ 800 2014 Le déclic du percuteur

La Z ! Emblématique autrefois, incontournable aujourd'hui. Impossible de l'ignorer, il est partout : dans les rues, entre les lacets de montagne, dans les tops des ventes. Et même si son châssis n'était pas le meilleur, même si son moteur pouvait tousser de travers face à un Street Triple ou un GSR, le public n'a jamais boudé le Z 750 depuis sa sortie en 2004.

2013 a marqué un tournant, tant stylistique qu'au niveau moteur. Dans cette 3eme version, le Z devient 800, et cravache une agressivité qui ne peut plus se contenir. Une face de couguar poursuivie par des épaules en silex, un corps ramassé en boule de nerfs, un regard sauvage... Le Z est né méchant, il devient mauvais.
Par le design, qui colle véritablement une gifle. Sur le plan technique, c'est du mieux annoncé de partout, sans être transcendant comme on aurait pu l'imaginer. Le Z 800 gagne de meilleures suspensions (enfin !) réglables en détente et précharge ainsi qu'un freinage plus performant. Les galettes passent à 310 mm et sont mordus par des étriers à 4 pistons.

Surtout, le 4 pattes gagne du cubage, et pas qu'un peu. Car depuis que Yamahaa sorti la FZ8, la norme pour les roadsters mid-size est en train de grimper d'un échelon. Kawa a revu son 4 cylindres avec de nouveaux carters, une culasse aux motifs externes revus, et surtout une augmentation de l'alésage. Le bouilleur oublie ses 748 cm3, veut plus de disponibilité, et affiche à présent 806 cm3. Un chiffre obtenu par une augmentation du diamètre des chambres de combustion : de 68.4 à 71 mm.
Ce n'est pas tout. Car gonfler un berlingot, c'est bien ; fignoler sa mécanique interne, c'est mieux. Détaillons un peu, en commençant par les corps d'injection qui prennent 2 mm de diamètre pour un final à 34 mm. Le cœur étant plus gros, il doit mieux respirer. On lui offre des conduits d'admission et d'échappement redessinées, des cornets d'admission de longueur différente (courte pour les n° 1 et 4, longue pour les n° 2 et 3), et faisons simple pour la suite : bloc-cylindres désormais en fonte d'aluminium coulée sous pression (et non plus par gravité), traitement electrofuse pour virer les chemises acier, hauteur des pistons réduite de 7 mm et allégement de 10%, gicleurs d'huile plus gros, nouvelle chaine de distrib, mécanisme de boite de vitesses légèrement revu, etc...

Voila de quoi répondre à la concurrence, avec plus de gniak un peu partout dans les régimes. Tout a été pensé pour décaler la courbe de couple vers les bas et mi-régimes tout en la renforçant. Et avec une transmission finale plus courte, le Z va flanquer une petite valise à son prédécesseur.
Nos amis hors des frontières françaises pourront profiter de plus de watts, car le Z 800 sort 115 bourrins en full et 8.5 mkg. La France tempère les effusions à 106 ch et 8.1 mkg, atteints respectivement à 10 000 et 8 000 tr/mn.

Sous ses atours, la Z 800 cache bien ce qu'elle n'a pas changé. Le châssis est celui, renforcé, de la Z 750 R. L'amortisseur a été déplacé sur la gauche, la cadre à poutre tubulaire quelque peu repensé, mais globalement, Kawa reprend le même cadre et l'adapte à tâtons– on aurait préféré un profond changement technique, comme un ce fut le cas pour la 3ème génération de Z 1000. Notons l'allongement du bras oscillant (560 -> 572 mm), l'amorto doté d'un corps en alu et d'un réservoir séparé, et l'ABS Nissin en option placé sous la selle conducteur.

Plus féroce, le Z profite de son nouveau qualificatif 800 pour arborer un nouveau tableau de bord à triple fenêtres digitales, de saisissantes platines repose-pieds, un guidon remanié et un échappement plus compact, entre autres. On sera moins épaté et même un peu déçu par le bras oscillant (pourquoi ne pas avoir récupéré le bien plus sympathique élément du Z 750 R ?!?), les étriers de frein classiques (la mode veut du radial) et, point de vue personnel, la machine embarque de plus en plus de plastiques.
Ce sont des peccadilles, qui ne pèseront pas lourd dans la balance. La Z 800 ne fera pas que s'appuyersur le succès de la 7 et demi, elle va le pousser dans ses limites. Attention, ça va grogner de plus belle.

Sur le fond, il serait temps que Kawasaki fasse un réel effort pour faire maigrir son Z fétiche. 229 kilos (3 de plus que le Z 750), c'est quand même une masse pour un roadster, surtout que la référence du segment, le 675 Street Triple, pèse 46 kilos de moins - un frigo de différence. Mais le marché n'y prêtera guère attention : le Z 750 n'a jamais été la plus fine lame de son segment, mais son design et sa prise en main l'ont toujours mis sur le rail du succès. Le Z 800 étant de la même veine, tout est réuni pour lui assurer une place sur le podium des ventes, et ses proprios lui pardonneront la graisse qu'il a sur les muscles car ils se focaliseront plus sur le design agressif et les détails qui font la différence : les feux arrières à diodes en forme de Z, la silhouette exacerbée, le cubage conséquent, l'esprit Z.
Le prix ? Il a changé de catégorie. Le Z 800 se place à un tarif similaire à celui de la Z 750 R. En 2014, Kawa fait un effort conséquent pour rendre le roadster plus accessible, avec un tarif qui s'allège d'un "violet".

M.B - Photos constructeur

N.B : Le Z 800 est aussi dispo en version e, un peu moins cher, moins bien équipé, et sortant 95 chevaux. Il sera bridable pour le permis A2, aura des suspensions et des freins moins évolués, et coute le tarif de l'ex Z 750 de base.