Fiche moto KawasakiNINJA H2R 2019 Le vent divin

Tous les superlatifs ont été utilisés pour définir la H2R. Quelques évolutions mineures auront ainsi du mal à trouver de l'écho dans l'aura de cette moto d'exception. Elles sont pourtant là, discrètes mais efficaces. Sont invités à bord une centrale inertielle multiaxes, un amortisseur Öhlins TTX36 en remplacement du Kayaba et un shifter qui fonctionne aussi à la descente des rapports. Le souci aérodynamique a été poussé un peu plus loin en perçant les leviers de frein et d'embrayage. Cela évite que l'air à haute vitesse ne pousse ces tiges. Il est vrai que les km/h déraisonnables et les accélérations dantesques sont la passion de cette Kawasaki.

Certaines motos avaient tutoyé voire atteint le stade de la folie. La Kawasaki Ninja H2R dépasse tout cela. Avec cette sportive totalement surréaliste, la firme d'Akashi ose commercialiser un engin délirant. Une sportive radicale largement plus puissante qu'une machine de MotoGP !

326 chevaux !!! En dynamique sous l'effet de l'air forcé - 310 en statique ! Un véritable dragster ! Une fusée ! Un truc de malade. La H2R est tellement dingue qu'elle sera réservée à un usage sur circuit (une version H2 plus sage, amputée d'une centaine de chevaux, est là pour l'épauler sur la route). Kawasaki a installé dans la H2R un 4 cylindres de 998 cm3 boosté par un compresseur spécifique - de quoi offrir des accélérations extraordinaires.

Cette moto pourrait provoquer la peur, l'indignation, l'ode de la démence. C'est surtout une fascination qu'elle exerce. Son design étrange y contribue un peu, son moteur totalement. Comment Kawasaki s'est-il fendu d'une puissance pareille ? Découvrons les entrailles de ce bolide capable de dépasser les 350 km/h. Voire d'afficher les 400 km/h – le pilote Kenan Sofuoglu l'a superbement fait sur ses terres natales.

Pour une fois, le morceau le plus palpitant d'une moto n'est pas son moteur mais ici le compresseur. Kawa a réuni les efforts de ses divisions Moto, Aérospatiale, Turbines à gaz et Technologies internes pour développer cette moto. L'un des intérêts de ce genre de suralimentation est le temps de réponse. Contrairement à un turbo qui se sert de l'énergie des gaz d'échappement et doit subir l'inertie qui en découle, le compresseur est directement entrainé par le moteur. Ca commence donc à pousser très tôt, jusqu'à devenir complètement dingue. Un engrenage de type épicycloïdal entraine une turbine usinée dans un bloc d'aluminium. Une vraie petite pièce d'orfèvrerie de 69 mm, dotée de 12 palettes à sa base et de 6 à son extrémité. Le train d'engrenage multiplie sa vitesse de rotation par 9,2. Donc, quand le vilo est au taquet du régime moteur, soit 14 000 tr/mn, l'hélice tourbillonne à 130 000 tr/mn !!! Imaginez que cette toupie ailée, large comme une canette de Coca, balance alors plus de 200 litres d'air par seconde. La pression d'air qui en sort peut atteindre 2,4 fois la pression extérieure. Tu m'étonnes que le moteur respire à gros poumons. Deux conduits en carbone (un seul sur la H2) amène l'air frais jusqu'au compresseur. Une fois comprimé, il transite dans une boite à air de 6 litres fabriquée en aluminium. Le souci d'étanchéité est ici bien plus primordial que pour une moto à rendement atmosphérique.

Le moulin doit encaisser l'exceptionnelle puissance qu'il produit. Il a donc été conçu pour être deux fois plus résistant qu'une 1000 sportif. Le rapport volumétrique dans les cylindres est singulièrement bas, à peine 8,3 : 1 – c'est souvent le cas pour des moteurs suralimentés. C'est ensuite largement compensé par la pression d'air qui déboule dans les conduits.
On trouve pas mal de pièces particulières dans ce moteur. On aurait pu croire que le titane serait employé pour les soupapes. Mais non. Celles d'admission utilisent l'acier ; celles d'échappement sont un mélange d'Inconel, un alliage à très forte résistance thermique, et d'acier capable de supporter les hautes températures. Leur jeu se définit par des cales de 0,025 mm soit deux fois plus précises que des cales standard. Les pistons sont coulés par un procédé spécial leur offrant une grande résistance et le poids des modèles forgés.
Les ingénieurs se régaleraient à vous détailler pendant 4 heures tout ce qu'il y a là-dedans. Retenons plutôt le jeu de double injecteurs, la pompe à essence à haute pression, la boite de vitesses à crabots plus précise et plus rapide, l'embrayage avec limiteur de couple pour encaisser les retours de force de la roue arrière, et le silencieux minimaliste. Libéré des contraintes d'une utilisation routière, le mégaphone en titane peut totalement s'exprimer. A la fois bestiale, assourdissant et d'une férocité incroyable.

Pousser une moto à un tiers de la vitesse du son réclame un traitement aérodynamique particulier. Kawasaki a greffé sur le carénage en carbone deux paires d'ailerons afin de générer plus d'appui sur l'avant de la H2R. C'est la division aérospatiale du constructeur qui s'est occupé de la conception de l'habillage. Sa peau profite d'un autre privilège que son matériau. Elle est recouverte d'une peinture très spéciale réagissant à la lumière. Suivant comment on la regarde, la robe passe du noir profond à un véritable miroir d'argent. Dessous, la technique continue pour le plaisir et la rigueur d'une conception hors normes.

Techniquement, la Ninja H2R s'appuie un cadre en tubes d'acier inédit et surprenant. Kawa est plus familier, comme tous les japonais, d'un double longeron périmétrique en alu. Rares exceptions : les ZX-12R, ZZR 1400 et 1400 GTR dotés d'une structure monocoque. De par son profil tubulaire très étudié, ce cadre offre la rigidité voulue aux endroits stratégiques mais cette conception est surtout déterminante pour évacuer la chaleur du moteur. Avec tous les watts qu'il peut cracher, faut surtout pas que les calories restent enfermées autour sous peine de transformer la H2R en four sous pression.

Trouverais t'on du Öhlins pour la fourche ? Non, la firme d'Akashi a préféré installer une fourche inversée Kayaba de 43 mm de type AOS-II. Avec ses cartouches d'air et d'huile séparées, son revêtement DLC anti-friction sur les tubes plongeurs et sa panoplie de réglages (compression – détente – précharge), elle peut se targuer d'un comportement à la hauteur des performances de la machine.
La poupe est aussi un cas d'exception... pour la marque. De qualité d'abord avec un amortisseur Öhlins TTX 36. c'est lui qui se chargera de faire travailler la section arrière sous l'assaut de la déferlante.
Non, en fait, c'est la première Kawasaki à recevoir un monobras. Une pièce superbe tenant une très belle jante en shuriken. Quant aux freins, il ne pouvait être autrement que de prendre du matos Brembo. Deux disques de 330 mm sont pincés par des étriers monobloc M50 à fixation radiale. Le maitre-cylindre est aussi radial et aussi signé Brembo. L'arrière est assuré par un étrier à 2 pistons s'occupant d'un disque de 250 mm.
Concluons cet aspect technique par les pneus. Il n'y en a pas beaucoup capable de tenir la fougue démentielle de la H2R. Ce sera le dur job des Bridgestone V01. Des gommes de Superbike taillant 120/600 – 17 et 190/650 – 17.
Contre toute attente, une H2R n'est pas vraiment légère. Pas moins de 216 kilos une fois le bide rempli. Avec ce poids, sa conception et sa géométrie, cette Ninja ne sera pas aussi efficace qu'une hypersport sur circuit. Mais ce n'est pas là son but. Elle veut juste atomiser tout ce qui roule. Et elle le fait.

Prendre les commandes d'une H2R pourrait s'apparenter à s'incruster dans un avion de chasse. La moto peut d'ailleurs lui tenir tête au décollage. Saisir le moment, monter en selle, profiter d'un rayon de soleil sur le logo Kawasaki River Mark (et non celui de Kawasaki motos) et s'installer dans un triangle selle/repose-pieds/guidon pas si radical que ça. Très sport certes, mais moins que sur une ZX-10R. L'assise monoplace est encastrée dans une structure qui permet de retenir le séant quand celui-ci sera décalqué par la vitesse. Les supports de hanches disposés de part et d'autre de la selle sont ajustables sur 15 mm. Vient l'instant de démarrer la bête, de faire prendre vie à un tableau de bord high-tech. Une fenêtre digitale regroupant les données de bord (Angle pris par la moto, vitesse, rapport engagé, pictos de mise en action du compresseur, conso, température, etc) se fait mordre par un gros compte-tours étonnant. Les chiffres du régime moteur ne s'allument qu'au fur et à mesure que l'aiguille les atteint. Et elle les franchit vite. Une couronne de symbole (neutre, témoin d'huile, assistances au pilotage, réserve, et autres) complète le bloc. Ce combiné n'est que la porte d'un monde où l'électronique règne sur la conduite. Heureusement, vu la bombe sur laquelle on est assis.

La 1000 H2R est copieusement équipée, avec un shifter Up&Down, la centrale inertielle IMU Bosch à 6 axes, un amorto de direction électronique Öhlins et des solutions maisons de contrôle du pilotage. Certaines exisentent déjà sur d'autres modèles mais l'IMU les améliore.
- Le contrôle de traction KTRC à 9 niveaux maximise la motricité et l'accélération tout en permettant un certain niveau de patinage suivant les conditions de roulage. Il calme le moteur au besoin et surtout analyse tout le temps son environnement. Ainsi, il tient compte de l'orientation de la bécane, des dévers, de la vitesse des roues et se calibre en fonction de l'usure des pneus, de leur profil, et de différents facteurs pour "prédire" quand la motricité av être mis à mal. Ce qui lui permet de gérer "à l'avance" la distribution de la puissance.
- L'aide au départ KLCM permet des départs canons, selon 3 modes. Il se désactive au passage des 150 km/h ou quand on passe la 3.
- L'antiblocage des freins KIBS. Comme son nom l'indique, il évite le blocage des roues lors des forts freinages ou dans des conditions douteuses. Il module aussi l'action des freins dans les virages, empêche le train arrière de se lever, diminue le phénomène de rebond, et permet un meilleur contrôle du frein arrière en prenant en compte l'action du contre-couple.
- Le contrôle de frein moteur KEBC permet de choisir un certain niveau de son action.
Tout ça sur la supervision du KCMF. Il surveille les paramètres du moteur et de la partie-cycle tout au long du virage (entrée, point de corde, sortie), en modulant la force de freinage et la puissance moteur afin de lisser la transition accélération/freinage, puis la remise des gaz, en aidant ainsi le pilote à suivre au mieux la trajectoire souhaitée tout au long du virage.

Le prix pour accéder à cette prodigieuse moto est délirant. Permettant déjà de sélectionner sa clientèle, d'interdire son pilotage aux têtes brulées, et se justifie par son coté exceptionnel. S'il est deux fois supérieur à celui de la H2 civile et affichant le triple d'une hypersport, il n'est en revanche pas si extravagant si on le compare à certaines MV-Agusta ou des productions de grand luxe (Ecosse, Bimota, NCR,...). Un tarif qui n'a de tout façon pas vraiment de considération quand on pense à l'engin qu'a créé Kawasaki. La seule moto de série capable d'étourdir les fantasmes de puissance les plus extrêmes. Le missile ultime, dévorant 1 km en 11 sec !

M.B - Photos constructeur