Fiche moto KawasakiW 800 Street 2021 Du fond du coeur

C'est quand même pas de bol. Alors que la mouvance Vintage confirmait son ascension, voila que les normes Euro4 venaient saboter la survie de la W 800. Elle qui illustrait à merveille le 'classic' chez Kawasaki, celle qui renvoyait à la W1 des années 60, telle une rétro qui n'avait rien de néo, frêle comme une abeille au milieu des bourdons.
Poussez-moi par la porte et je reviens par le balcon. Le temps d'une pause dans les ateliers d'Akashi a permis à cette machine de préparer son retour. La W 800 est comme avant, mais elle a presque tout changé.

Sa ressemblance avec la Triumph Bonneville ne date pas d'hier. Depuis la W 650, c'est comme ça. Et ça continue. On se demande même ce qui a changé depuis son dernier épisode en 2016. Regardons un peu..... Alors, y a moins, beaucoup moins de chrome. Du noir de partout, des clignos plus petits, un phare à LEDs chouravé à la Z 900 RS. Ah, pis comme elle a dû se soumettre à la législation, v'la t'y pas qu'elle accroche des catadioptres moches et des pistes d'ABS.
Cela ne peut pas être tout ; Kawa annonce que seulement 10% de l'ancienne W a été reconduit. Un paquet de pièces a donc été remanié, sans que cela ne se voie nécessairement.

La présence de l'ABS met la puce à l'oreille. Avec le tambour d'avant, on aurait eu pas mal de difficultés à l'installer. Du coup, la W 800 Street, comme la Café, reçoit un disque de frein à l'arrière – avec un étrier à deux pistons. Le disque avant grandit de 300 à 320 mm alors que la roue qui l'accueille passe de 19 à 18 pouces. Incontournables, les jantes à rayons, les pots saucissons et les soufflets de fourche sont toujours de la partie.
Le cadre en acier à double berceau est identique dans sa forme, sauf que chaque élément a été réévalué, l'épaisseur des tubes modifiée et la rigidité revue sur l'ensemble des pièces le constituant. La fourche prend du diamétre avec 41 mm par tube. Le réservoir pousse les parois pour gagner 1 litre. Quant à la balance, elle enregistre une hausse du poids de 5 kilos.
La W 800 compte montrer un peu plus de rigueur dans ses escapades. Outre la rigidité du cadre augmentée, les suspensions ont été raffermies. Ne nous emballons pas non plus, la moto rêve de départementales ondulées ; absolument pas d'arsouilles.

Quid du moteur ? Pour faire revivre la W 800, il a fallu le rendre compatible avec Euro4. Des capteurs O2 et de nouveaux catalyseurs s'occupent de ça. De l'extérieur, le bicylindre de 773 cm3 est inchangé. Mêmes carters, mêmes ailettes, même charme antique, et surtout cette distribution par couple conique. Cette moto est la seule du marché à proposer encore cette cinématique d'engrenage pour agiter les soupapes.
Le gros avantage de ce moteur, c'est sa franchise : il sent l'autrefois, il vit comme autrefois, et il conçoit la puissance comme autrefois. Il revendique un maxi de 35 kW, soit la même énergie que l'ancienne version. Ses 48 chevaux correspondent à sa silhouette et à sa vocation. Petit bonus, ils sont atteints quelques 500 tr/mn plus tôt qu'avant. Le couple a même pris un peu de gras : 0,3 mkg, pour un pic à 6.4 mkg. On s'en réjouit... modérement. Le maxi est obtenu à 4800 trs - alors que l'ex-W 800 l'offrait à 2 500 trs.
Ce bloc n'est pas un foudre de guerre, plutôt un moulin sympathique en promenade, avec plus de classe que de vigueur. pourtant, Kawa lui a greffé un embrayage anti-dribble. Il apporte plus de sécurité au rétrogradage (si on passe 8 rapports d'un coup...) et surtout une douceur au levier forte agréable.
En bonus pour les jeunes permis, les watts sont pile poil pour le permis A2.

Prônant une position de conduite décontractée, la W 800 invitera à la plaisance. Au guidon, on retrouvera le bloc compteur à deux cadrans, deux aiguilles, une fenêtre digitale et une série de voyants sensiblement enrichie. La déco interne est revue, tandis que la zone rouge a perdu 500 tr/mn. De toute façon, la vivacité à prendre des tours, ça n'a a jamais été vraiment son truc.
Flute, la béquille centrale n'est plus de série. Les grip-genoux sur le réservoir non plus d'ailleurs. Bah, si ça peut permettre de garder un prix raisonnable.
Oups non, le prix n'est pas du tout contenu. La mise à jour fait mal au portefeuille, la W 800 étant affiché avec 17% de plus. Elle est à peine moins chère qu'une 900 Bonneville T100, plus puissante et mieux équipée. Face à une Street Twin, même pas la peine de tenter le match. La Kawasaki W 800 Street devra avant tout compter sur un coup de cœur.
Coup de cœur ne se limitant pas à sa plastique mais aussi à sa conduite bucolique du temps d'avant. Son comportement s'annonce un petit cran au-dessus de celle que nous avions testé sur les routes de la nostalgie.

M.B - Photos constructeur