Fiche moto KTM 1390 Super Duke R 2027 Le plan du grand Stratéguerre

La bestialité sait aussi se remettre en cause. C'est le cas de la Superduke, observant les progrès et désireuse de se les approprier. Voila qui explique l'arrivée d'étriers de frein Hypure pour remplacer les Stylema, déjà fort efficaces. Vu la force du bicylindre, une dose de gniak en plus au freinage ne sera pas de trop.
Mise à jour également pour le tableau de bord : un écran tactile de 8.8 pouces prend place, avecune interface utilisateur plus épurée et plus réactive, associée à de nouvelles commandes au guidon.

Le fauve ne se cache pas

A peine s’est-on prononcé sur la folie des roadsters “cette fois, ils ont été trop loin” qu’un nouveau déglingué se présente. Tapi dans l’excitation, prêt à écorcher chaque centimètre d’asphalte, menaçant tel une vengeance sourde et aveugle, le 1390 Superduke R affole les compteurs et les neurones. Le 1290 était déjà barjot ; son remplaçant semble pulvériser la raison.

C’est du lourd, du furieux, du Mad Max jusqu’au bout des yeux et des bielles. La bête de KTM fête les 30 ans de la Duke avec 190 chevaux sous la poignée ! Cent quatre-vingt-dix bourrins expulsés d’un moteur encore plus grand, toujours plus redoutable. Pourtant, ce ne sont que 2 petits mm qui ont été rajoutés à l’alésage. Juste l’épaisseur d’une tranche de jambon pour aboutir à 1350 cm3 de muscle hypertrophié. Le V2 autrichien se présente comme un cauchemar pour les pneus et la concurrence.

Un twin monstrueux

Il flirte à présent de très près avec les mécaniques hyper puissantes de chez Ducati, MV-Agusta, BMW ou Kawasaki. Les Streetfighter V4, Brutale 1000, M 1000 R et Z H2 croient se sentir à l’abri avec les 10 ou 20 chevaux de plus qu’ils dégagent. Mais la Superduke tire un profit explosif de son architecture et de sa cylindrée. La monstrueuse Katoche crache jusqu’à 14,8 mkg de couple. De quoi flanquer une énorme baffe à chaque accélération. Mais là où elle catche sèchement et sans pitié, c’est sur l’arrivée de la puissance. Ses 190 canassons sont au taquet à 10 000 tr/mn - à ce même régime, ses rivales sortent dans les 170 ch. Elles profitent alors d’une allonge supplémentaire pendant que l’Autrichienne enclenche un nouveau rapport et un autre étage propulseur.

Un rhinocéros sous amphétamines que ce bloc LC8. Les motoristes lui ont donné un nouvel arbre à cames avec deux levées de soupapes séparées, une admission d’air plus directe, un nouveau boitier de filtre à air, une révision des 5ème et 6ème rapports de boite, et des corps d’injection gonflés à 60 mm. Ces aménagements ont non seulement augmenté sa force mais aussi amélioré ses rejets avec la compatibilité Euro5+. La boite à air force le réservoir à prendre une nouvelle forme, et ce bougre en profite pour gagner 1,5 litre de contenance soit 17,5 L en tout.

Avec la 1390 Superduke, un cœur aussi énorme ne se traduit pas par un gentil sourire. Elle s’octroie, comme la 990, l'identité stupéfiante des Duke. Un faciès de momie nécrophage hautement radioactive, d’une agressivité sans pareille. KTM a réussi à faire plus “expressif” que les regards borborygmiques de certains productions Yamaha et Suzuki.

Ce “visage” acide et violent n’est pas là que pour agresser. Plus léger de 700 grammes, il règle automatiquement l’intensité des feux de position et des feux diurnes à la luminosité ambiante, ceux-ci étant incrustés dans les mandibules. Ah, et puis, il fait preuve d’une amabilité surprenante : une fois le contact coupé, il reste allumé un petit moment pour se repérer dans la pénombre.

Une partie-cycle tendue comme un arc

Cette face tourmentée et de nouveaux flancs sont les principales évolutions esthétiques de la Superduke. De grosses écopes viennent planquer le radiateur et font office de winglets. Mais le design prend soin de laisser bien apparent le cadre treillis tubulaire en acier. Un peu modifié par rapport à la 1290 – suite à l’évolution mécanique, il se sert du moteur pour assurer une partie de sa rigidité. C’est du côté des suspensions que ça bouge un peu plus. La fourche inversée WP de 48 mm à technologie APEX est mise à jour tandis que l’arrière reçoit un nouvel amortisseur, WP APEX lui aussi. En plus de l’ajustement de la précharge et de la détente, il est équipe de réglages séparés pour la compression à haute et basse vitesse. Le paramétrage DCC (Dual Compression control) a été amélioré pour un meilleur compromis confort / performance.

Des suspates optimisées, et une volonté de dynamisme accrue. L’empattement plus court de 6 mm y participera. Puis, pour coller à la route, de nouveaux pneus Michelin Power GP ont été réquisitionnés. Ils permettent aussi de grapiller 1200 grammes par rapport aux enveloppes précédentes.

D’un côté, il y a le bicylindre qui voudra vous catapulter sur Mars ; de l’autre, ce sont les freins Brembo à 4 pistons qui calmeront la bête. Pas de souci à avoir en arrivant comme une balle. Avec des disques de 320 mm, c’est le matos destiné aux hypersports. Le 1390 améliore la transmission des ordres de freinage avec un maitre-cylindre Brembo MCS. Sur l’autre bord, les commandes d’embrayage sont dotées d’un système éliminant le besoin de purge hydraulique.

L’électronique n’est pas en reste, avec un écran TFT de 8.8 pouces large comme une baguette. Il peut fournir, en option, un affichage de télémétrie et de chrono GPS. Pour l’avoir, il est nécessaire d’opter pour le Mode Track. La 1390 Superduke R peut être supervisé avec 5 Modes de conduite, mais seulement 3 sont de série (Street – Sport – Rain).
Voyons un peu ça :
En “Rain”, l’électronique ne laisse passer que 130 ch, assouplit l’accélérateur et fait agir au maximum le contrôle de traction.
Avec “Street”, toute la puissance est là, la poignée droite réagit normalement, le contrôle de traction intervient moins et la moto laisse passer de légers wheelings.
C’est plus marrant en “Sport”, où la réponse des gaz à la poignée est plus directe tandis qu’est autorisé une légère perte d’adhérence de l’arrière et un poil plus de liberté pour lever la roue avant.
Sous “Performance” (en option), on ajoute du monde. Le pilote peut personnaliser l’antipatinage et la réponse à l’accélérateur, désactiver l’anti-wheeling, ajuster le frein moteur, et enclencher le Launch Control. Ce Mode permet d’avoir aussi un régulateur de vitesse.
Une fois enclenché “Track” (en option), la Superduke montre clairement qu’elle veut aller sur piste. L’affichage bascule vers une thématique très typée circuit et réglages. Les assistances électroniques sont ajustables comme avec le Mode “Performance” mais la moto désactive le régulateur de vitesse et l’appli KTMconnect. Hors de question de recevoir une notification pendant que tu trajectes.

Les options accueillent deux améliorations. Un contrôle sur 5 niveaux de la gestion du frein moteur, et la même dose de réglage pour le contrôle de wheeling. Désormais, on peut choisir l’angle jusqu’où la moto va lever. De quasi rien (0,36°) puis on se détermine un maxi à 2° (Low), 11,1° (Medium), 15,5° (High) et enfin 22,25° (Very High). Après, pour ceux qui se sentent de maitriser un tel Kraken, tout peut se débrancher.

Furiosa en Autriche

Oui, c’est une moto de malade. Oui, la Superduke est encore plus agressive. Oui, ses 190 chevaux sont totalement incendiaires. Mais heureusement, la partie-cycle et l’électronique sont telles qu’on ne va pas se foutre en l’air tout de suite. En passant à l’épisode 1390, l’engin devient presque surréaliste. A croire que Hulk a changé de forme et de couleur.
Il est aussi dispo en déclinaison EVO, avec des suspensions semi-actives.

M.B - Photos constructeur