Fiche moto Moto-Guzzi750 V7 III Stone 2020 Le temps d'un charme

Quand je vous parle de l'Italie, vous pensez aux senteurs aromatiques de la Toscane, aux vins qu'on déguste sous les oliviers, aux antipasti savourés dans le soleil couchant, à la plénitude du lac de Côme et aux embruns de l'adriatique quand elle épouse la Méditerranée. C'est dans cette bulle que se dévoile la version retouchée et améliorée du petit roadster rétro de Guzzi. Bénéficiant de moult évolutions, la V7 III joue plus que jamais de son charme, et cache bien des surprises. Un aiglon qui fait fi du temps et pourtant percute avec les smartphones.

On reconnait tout de suite une V7 : ce petit gabarit, cette bouille sortie du passé, ces culasses tentées de s'envoler, ce semblant moderno-canonique. Une moto vivant dans le passé d'aujourd'hui. Et comme de coutume, fière et exubérante de son moteur. Pour cette deuxième évolution, la V7 arbore des formes anatomiques bien plus généreuses. Le cubage du bicylindre n'a pourtant pas changé ; mais en adoptant les culasses du bloc de la V9, le 744 cm3 ici présent a gagné un aplomb indéniable. On jurerait que la V7 III dispose d'un moteur plus costaud, plus maousse, presque plus viril.
Et c'est le cas. Avec 5 chevaux de plus, le twin profite d'une large série d'améliorations. Déjà, la V7 phase II avait déjà bien amélioré le bloc. Le constructeur italien poursuit sur cette lancée avec de la technique à tous les étages. Cylindres, pistons, culasse en aluminium, soupapes et système d'échappement sont nouveaux. Plus bas, le carter en aluminium a été renforcé, la pompe à huile, le vilebrequin et l'embrayage sont modifiés. Et les rapports de boite 1 et 6 sont allongés. Citons aussi un nouveau couvercle d'alternateur et l'introduction du refroidissement des pistons par injection d'huile. Guzzi a bossé sur la fiabilité et l'optimisation de son plus petit moulin et le résultat est là. 10% de watts en plus. Ne nous emballons pas non plus. Concrètement, cela se traduit par une puissance de 52 chevaux à 6 200 tr/mn. Le couple progresse un peu, à 6.2 mkg ; mais il culmine bien plus haut, à 4 900 trs au lieu de 3 000 trs sur la V7 II. Hier comme aujourd'hui, un moteur de V7 n'est pas fait pour taquiner un chrono ou une zone rouge ; mais se délecter d'un charme tout particulier, au "pulsement" d'une mécanique très visuelle.

La V7 III se démarque ainsi par son moteur, plus démonstratif d'aspect et de technique. Autour, la marque de Mandello a choisi la sobriété et la continuité. Tout juste remarquera t'on le nouveau dessin des caches latéraux de boite à air, le point de support déplacé des clignos, le bocal de frein avant et le disque arrière revus.
Plus voyant, la perte du compte-tours (que l'on retrouve cependant sur les Special et Racer), la modif de la fixation de son bouchon de réservoir, et coté look, la V7 III a totalement noirci sa ligne d'échappement. Un aspect plus épuré, très tendance ces temps-ci. Mais ce n'est pas pour autant que la petite néo-rétro italienne est chiche en équipement.
Depuis toujours, la V7 se distingue par son cardan, et c'est la seule moto de cette cylindrée à être pourvue d'une telle transmission. A présent, les engrenages s'oublient sous la tendance numérique. Au cœur de la V7 III se nichent l'injection, l'ABS, et un contrôle de traction à deux niveaux, débrayable de surcroit. Vraiment utile pour une machine qui ne sort qu'une cinquantaine de bourriques ? Large débat... On portera plus d'attention sur la plate-forme multimédia MG-MP, dispo en option. Combiné à l'appli pour mobile, l'interface peut ainsi interagir entre la moto et un smartphone. Dés lors, le pilote devient acteur numérique de la V7 III : sur son écran peut s'afficher 5 paramètres, sélectionnables dans un vaste choix. Vitesse, régime moteur, puissance instantanée, couple, conso, vitesse moyenne, tension de la batterie, accélération longitudinale, ordinateur de bord… Plein de données à visualiser, et ça ne s'arrête pas là. L'appli enregistre l'endroit où vous vous êtes garés et permet de retrouver la bécane. Elle mémorise également le parcours effectué, vous donne des infos sur le contrôle de traction et vous permet d'en paramétrer certaines alertes. Il y a également un mode d'éco-conduite et un système de localisation des stations-services quand vous le réservoir attaque la réserve.

Apprêtée au numérique, la Guzzi a aussi évolué dans un domaine plus fondamental bien que moins tape-à-l'œil. Une moto, c'est avant tout un moteur et un châssis. De V7 II à V7 III, quelques données ont changé. Le cadre double berceau en acier est renforcé dans sa partie avant, pendant que la géométrie a été revue pour un peu plus de dynamisme – L'angle de colonne passe de 27,5° à 26,4°, et la chasse diminué de 11 mm. Le conducteur est aussi mis à contribution avec des cale-pieds (désormais en alu) avancés et une assise remontée de quelques mm. Les amortos Kayaba, plus inclinés, sont censés offrir un travail plus progressif. Quant au passager, ses cale-pieds plus haut et avancés devraient lui apporter une once de confort supplémentaire.

Suivant les nouvelles technologies tout en étant parfaitement dans l'air de son temps, la Moto-Guzzi V7 III signe une évolution bienvenue et discrète de la lignée. Sans prétentions, bien dans ses pompes et apte aux promenades dominicales, la bécane distille un parfum d'autrefois qu'il faut savoir sentir.

M.B - Photos constructeur