MV-AgustaF3 675 2020

La gamme F3 a évoulé petit à petit, la dernière mise à jour s'étant faite sous la pression d'Euro4. La 675 reçoit ainsi toute une série de petites améliorations - mise à jour de sa gestion moteur, commande d'embrayage revue, modifications techniques touchant à la culasse, la distribution, l'échappement et la boite de vitesses – sans aucune perte de puissance ni prise de poids. Avec Yamaha, MV-Agusta est le seul constructeur à croire encore au potentiel des Supersports. Tous les autres ont jeté l'éponge en attendant des jours meilleurs. Dommage, car une 600 hystérique demeure une pistarde particulièrement amusante à piloter. Et prête à séduire les jeunes motards. Une version bridable en A2 est dispo depuis mai 2018. Pour satisfaire à la réglementation, cette version est limitée à 95 ch : condition sine qua none pour installer le bridage à 47,5 bourrins.

Superbe, agressive, la F3 est bien une MV, retenant les codes stylistiques instaurées par la F4. Elle semble plus mutine, plus compacte, plus joueuse, presque plus vicieuse. Malgré la politique de prix plancher que l’usine de Varese souhaite appliquer, la machine se dote d’un superbe monobras et d’un cadre treillis en acier relié à des platines latérales – c’est beau, c’est rigide à souhait, mais ça demande un bel effort financier de la part de MV. Où l’usine va-t-elle pouvoir faire des économies ? En mettant une moche gamelle pour faire le pot d’échappement ? Ben non ; même là, c’est plaisant à voir. Pour s’identifier au nombre de cylindres dans le bouilleur, le souffle est expulsé par 3 flutes latérales dont le biseautage suit le forme de la roue. En virant la bavette arrière, on profitera d’une selle extraordinairement aérienne. Toujours aussi fort ces italiens sur le design.

Son 3 cylindres, on en parle depuis longtemps. Et on ne se lasse pas de rêver sur ces prétentions. Je vous rappelle que la culasse est de la même dimension qu’une page A4. Petit, mais très costaud. Le bouilleur sortait 144 chevaux dans la version ORO et plus de 15 000 tr/mn de régime. C’est un rendement absolument superbe pour une mécanique de ce type, quasiment équivalente à un 750 quatre cylindres. Le 675 cm3 anglais de l'ancienne Triumph Daytona développait lui 128 bourrins – ça vous donne une idée du boulot des motoristes transalpins. Mais sur cette version de série, on ne retrouve que 128 ch, soit un jeu égal avec l'anglaise. La poignée de gaz de type Ride-by-wire induit une électronique poussée et plus de finesse à l’ouverture des gaz. La F3 est dotée du controle de traction et de multiples cartographies d'injection. Et depuis 2014, le shifter EAS fait partie de la panoplie.
Après s'être généralisé sur les modèles à 4 cylindres, l'ABS a envahi en 2014 la gamme Tre Pistoni. L'unité de contrôle Bosch, version 9MP, se veut toute petite, toute légère, et s'avère de plus déconnectable. La F3 dispose de deux modes : Normal pour un usage routier, Race pour une utilisation musclée.

Sur la F4 1000, le train avant est impressionnant par ses caractéristiques. Celui de la F3 semble plus proche du standard des sportives actuelles, donc du costaud : une fourche inversée de 43 mm équipée d’étriers de frein radiaux Brembo à 4 pistons. Les disques sont sérieux, très sérieux, avec du 320 mm de diamètre. Cette terreur fourbit ses armes et ne fera pas de quartier.

M.B - Photos constructeur