Fiche moto Royal-Enfield410 Himalayan 2021 La route des Indes

Être simple ne veut pas dire être largué. L'Himalayan 400 est à des années-lumières techniques d'une 1250 GS ou d'une Multistrada V4 mais elle sait se peaufiner. Dans les ornières, elle ne craint pas de leur tenir tête pour 4 fois moins cher.
Il est temps de s'adapter à Euro5. Cela signifie une couche d'aménagements pour rendre le souffle plus propre, quelques réglages moteur, et une pincée de performance en moins. Coté agrément par contre, la panoplie est à la hausse.

Ce que l'on retiendra en premier, c'est l'apparition de la navigation 'Tripper' au tableau de bord. Un petit écran TFT permet d'avoir une navigation GPS, le système communiquant avec le smartphone et se servant des infos de Google Maps. Pratique, malin, en série.
Ensuite, c'est en roulant que l'on sera à même d'apprécier la nouvelle selle et le pare-brise redessiné. Pour les sorties en off-road, l'ABS devient déconnectable tandis que les protections tubulaires sont subtilement retouchées. Coté fret, la moto des Indes modifie le porte-paquet. Moins haut, il se dote d'une plaque supplémentaire pour mieux fixer baluchon, victuailles ou sanglier ramassé sur la route.

Pérennant sa présence au catalogue, cette Royal-Enfield peut se lancer dans les rêves poussiéreux de l'aventure. Le voyage au-delà des roues, les cailloux de fortune, les chemins sans pancartes ni frontières, ou tout simplement l'exercice quotidien dans les rues de New Dehli – tout un programme que la marque indienne va agrémenter à sa propre sauce.

Pour partir là-bas ou tout près, c'est une machine quin'a rien de commun avec les Bullet, Classic ou Continental GT. Son nom est celui de la plus célèbre chaîne de montagne, située juste après l'horizon où est implanté le constructeur. Himalayan. Et que diriez-vous de croiser les yacks, chortens et autres morceaux du Tibet au guidon d'une 400 ?!?

C'est là qu'on commence à percevoir toute la différence entre le choc des cultures et des modes de vie. Dans le marché du trail, nous autres européens, gras et riches, ne voyons l'aventure que via des énormes machines totalement abouties, bien lourdes, surpuissantes et gavées en électronique. Avec la Royal-Enfield 410 Himalayan, on est dans l'aventure avant même de démarrer. La moto se veut simple, prête à tout, offrir l'essentiel. On dirait davantage un trail-utilitaire japonais qu'une moto des montagnes. Aurait-on enfin trouvé le dahu de la moto ?

Le châssis est des plus simples, constitué d'un cadre berceau tubulaire en acier très classique, auquel se greffe une fourche de 41 mm disposant d'un débattement de 200 mm, un mono-amortisseur avec 180 mm, des roues à rayons de 21 pouces à l'avant et 17 à l'arrière chaussées de pneus mixtes. Rien d'exceptionnel pour l'instant... car c'est en substance que l'Himalayan se dévoile. La garde au sol annonce la couleur : 220 mm. Valeur raisonnable pour faire un peu de franchissement, du niveau d'une grosse GS. Sauf que la petite Indienne se jouera plus facilement du terrain avec ses 199 kilos tous pleins faits - lourde quand même pour une 400... Un demi-quintal de moins, ça se sent à la fin de la journée... et même avant. Avec 15 litres de carburant dans le réservoir, l'aventurière pourra rouler un gros moment. Son moteur n'engloutira pas des tonnes de carburant mais ne se montrera pas exubérant non plus.

Fi des moteurs de Superbike ou propulseur à neutrons. Sur l'Himalayan, la technologie est au service de l'éprouvé pour résister à l'éprouvant. On ne va pas gravir les courbes du circuit de Portimao ; on va aller partout sans y aller trop vite. La motorisation est assurée par un monocylindre de 411 cm3. D'une conception basique, longue course avec des côtes de 78 x 86 mm, le bloc s'alimente via injection et respire à travers 2 soupapes (1 ACT). Refroidissement via des ailettes sur la culasse, boite 5 vitesses, transmission finale par chaîne, et des performances modestes. Les modifications E5 lui ont mangé un demi-cheval, ce qui fait que le moteur se retrouve avec 24 chevaux à 6500 tr/mn, et son couple culmine à 3.4 mkg à 4250 trs. Pas de quoi faire des chronos et scotcher le pilote à l'accélération mais cela n'a jamais été le but. L'objectif, c'est de rouler sans esbroufe, partout, tout le temps. Et avec une technologie aussi simple, vous pouvez réparer quasiment tout dans n'importe quel village paumé où il y a un bricoleur un peu démerdard. Va changer une puce électronique de régulation quand tu baroudes tous les jours entre Katmandou et Raxaul.....

Le freinage ne jure pas, est prévu pour remplir sa fonction. Un simple disque de 300 mm à l'avant avec un étrier à 2 pistons et un 240 mm à l'arrière. L'équipement pour le quotidien est plus évocateur : sabot moteur en métal, soufflets de protection de fourche, petite bulle, barres de protection pour le réservoir, porte-paquet rudimentaire mais costaud, béquille latérale et centrale, et un tableau de bord bien plus moderne qu'on ne pourrait s'y attendre. Tout y est : compte-tours, jauge à carburant et tachymètre à aiguilles, fenêtre numérique avec indication de la température extérieure, des trips, de l'heure, du rapport engagé, une boussole digitale et un navigateur.

La 410 Himalayan ne compte pas secouer le segment des aventurières. Elle n'a pas du tout les mêmes arguments que les dominatrices du segment. Vous pourriez acheter plusieurs Royal-Enfield pour le prix d'un gros trail-GT. D'un coté la domination technologique, de l'autre le charme d'une mécanique à l'ancienne et la simplicité bucolique de la fonction avant tout. Son marché est prioritairement l'Asie, mais la marque indienne croit à d'autres lieux.

M.B - médias constructeur