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La route des Indes

Royal-Enfield 410 Himalayan

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Royal-Enfield

Royal-Enfield 410 Himalayan 2018

Trail
Fiche créée le 15/01/2018
Royal-Enfield 410 Himalayan

          Royal-Enfield peut se lancer dans les rêves poussiéreux de l'aventure. Le voyage au-delà des roues, les cailloux de fortune, les chemins sans pancartes ni frontières, ou tout simplement l'exercice quotidien dans les rues de New Dehli – tout un programme que la marque indienne va agrémenter à sa propre sauce. Pour partir là-bas ou tout près, c'est une machine qui n'a rien de commun avec les Bullet, Classic ou Continental GT. Son nom est celui de la plus célèbre chaine de montagne, situé juste après l'horizon où est implanté le constructeur. Himalayan. Et que diriez-vous de croiser les yacks, chortens et autres morceaux du Tibet au guidon d'une 400 ?!?

          C'est là qu'on commence à percevoir toute la différence entre le choc des cultures et des modes de vie. Dans le marché du trail, nous autres européens, gras et riches, ne voyons l'aventure que via des énormes machines totalement abouties, bien lourdes, surpuissantes et gavées en électronique. Avec la Royal-Enfield 410 Himalayan, on est dans l'aventure avant même de démarrer. La moto se veut simple, prête à tout, offrir l'essentiel. On dirait davantage un trail-utilitaire japonais qu'une moto des montagnes. Aurait-on enfin trouvé le dahu de la moto ?
Le châssis est des plus simples, constitué d'un cadre berceau tubulaire en acier très classique, auquel se greffe une fourche de 41 mm disposant d'un débattement de 200 mm, un mono-amortisseur avec 180 mm, des roues à rayons de 21 pouces à l'avant et 17 à l'arrière chaussées de pneus mixtes. Rien d'exceptionnel pour l'instant... car c'est en substance que l'Himalayan se dévoile. La garde au sol annonce la couleur : 220 mm. Valeur raisonnable pour faire un peu de franchissement, du niveau d'une R 1200 GS. Sauf que la petite Indienne se jouera plus facilement du terrain avec ses 185 kilos tous pleins faits. Un demi-quintal de moins, ça se sent à la fin de la journée... et même avant. Avec 15 litres de carburant dans le réservoir, l'aventurière pourra rouler un gros moment. Son moteur n'engloutira pas des tonnes de carburant mais ne se montrera pas exubérant non plus.

          Fi des moteurs de Superbike ou propulseur à neutrons. Sur l'Himalayan, la technologie est au service de l'éprouvé pour résister à l'éprouvant. On ne va pas gravir les courbes du circuit de Portimao ; on va aller partout sans y aller trop vite. La motorisation est assurée par un monocylindre de 411 cm3. D'une conception basique, longue course avec des côtes de 78 x 86 mm, le bloc s'alimente via un carburateur et respire à travers 2 soupapes (1 ACT). Refroidissement via des ailettes sur la culasse, boite 5 vitesses, transmission finale par chaine, et des performances modestes. Le moteur sort 24.5 chevaux à 6500 tr/mn, et son couple culmine à 3.4 mkg à 4000 trs. Pas de quoi faire des chronos et scotcher le pilote à l'accélération mais cela n'a jamais été le but. L'objectif, c'est de rouler sans esbroufe, partout, tout le temps. Et avec une technologie aussi simple, vous pouvez réparer quasiment tout dans n'importe quel village paumé où il y a un bricoleur un peu démardard. Va changer un système d'injection ou une puce électronique de régulation quand tu baroudes tous les jours entre Katmandou et Raxaul.....

          Le freinage ne jure pas, est prévu pour remplir sa fonction. Un simple disque de 300 mm à l'avant avec un étrier à 2 pistons et un 240 mm à l'arrière. L'équipement pour le quotidien est plus évocateur : sabot moteur en métal, soufflets de protection de fourche, petite bulle, barres de protection pour le réservoir, porte-paquet rudimentaire mais costaud, béquille latérale et centrale, et un tableau de bord bien plus moderne qu'on ne pourrait s'y attendre. Tout y est : compte-tours, jauge à carburant et tachymètre à aiguilles, fenêtre numérique avec indication de la température extérieure, des trips, de l'heure, du rapport engagé, et une boussole digitale.

          La 410 Himalayan ne compte pas secouer le segment des aventurières. Elle n'a pas du tout les mêmes arguments que la dominatrice R 1200 GS ou la surprenante Multistrada 1200 Enduro. Vous pourriez acheter trois Royal-Enfield pour le prix de la Ducati. D'un coté la domination technologique, de l'autre le charme d'une mécanique à l'ancienne et la simplicité bucolique de la fonction avant tout. Son marché est prioritairement l'Asie, mais la marque indienne croit à d'autres lieux. L'Himalayan s'est craqué son homologation Euro4 et vient ainsi compléter une gamme qui prend de l'assurance.

          Pour son lancement, ce trail joue la carte du tarif : son prix de lancement est de 4495 euros jusqu'au 31 mars au lieu de 4795 euros.
Il sera aussi dispo dans une version Equipée, dotée de deux valises latérales en aluminium - en prix promo aussi pour commencer. 4995 euros pour commencer puis 5295 euros.

M.B - médias constructeur

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L'aspect technique de la

Royal-Enfield 410 Himalayan 2018

Royal-Enfield 410 Himalayan
  • Chassis :
  • Cadre : tubulaire en acier
  • Réservoir : 15 litres
  • Hauteur de selle : 800 mm
  • Longueur : 2190 mm
  • Largeur : 840 mm
  • Hauteur : 1360 mm
  • Empattement : 1465 mm
  • Poids en ordre de marche : 185 kg
  • Train avant :
  • Fourche téléhydraulique Ø 41 mm, déb : 200 mm
  • 1 disque Ø 300 mm, étrier 2 pistons
  • Roue AV : 90 / 90 - 21"
  • Transmission :
  • Boite à 5 rapports
  • Transmission secondaire par chaîne
  • Train arrière :
  • Mono-amortisseur, déb : 180 mm
  • 1 disque Ø 240 mm, étrier 1 piston
  • Roue AR : 120 / 90 - 17"
  • Moteur :
  • Monocylindre en ligne, 4 temps
  • Refroidissement : par air
  • 1 carburateur Ø nc
  • 1 ACT
  • 2 soupapes par cylindre
  • 411 cc (78 x 86 mm)
  • 25 ch à 6500 tr/min
  • 3.4 mkg à 4000 tr/min
Ce qu'il faut retenir de la

Royal-Enfield 410 Himalayan 2018

Les plus
  • Trail simple et robuste
  • Parfum d'infranchissable
Les moins
  • Puissance faible
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