Un vent de liberté souffle sur la Californie en 1963. Et sur ce zéphyr américain surfe une machine de légende : la Royal Enfield Interceptor. Son bicylindre de 736 cm3 est son meilleur atout pour se forger un succès commercial.
2018, le constructeur indien décide de reconquérir l’Occident avec une machine éponyme, équipée d'un nouveau twin de 648 cm3. Authentique est le mot juste pour désigner cette nouvelle Interceptor. Tant par la légitimité historique de la marque que par la filiation esthétique et mécanique de la nouveauté.
La belle indienne à conserver sa «coolitude» californienne. On sent tout de suite la philosophie du non-prise de tête et de l’avenir c’est aujourd’hui. Let’s live now. Simple, son allure conserve un dynamisme échevelé. Elément incontournable, son bidon de 13,7 litres mime celui de 1963. Plus bombé, ses galbes portent l'emblème métallique retravaillé du constructeur indien. Une longue selle plate, un large cintre aux cornes relevées, des rétroviseurs chromés et une poignée de maintien passager… L’essentiel est là pour partir en vadrouille, seul ou à deux. L'Interceptor propose une position plus détendue. Son cintre large renforcé d'une barre transversale accueille naturellement les mains. L’assise épaisse du roadster cool ajuste sa hauteur à 804 mm du sol. Le triangle guidon-repose-pieds-selle n'impose pas de gymkhana pénible. De plus, particulièrement étroite en dépit d'un moteur imposant, la machine est particulièrement accessible. Cerclés de plastique chromé, les instruments analogiques bénéficient d'un dessin agréable et lisible à défaut d'être fun. Compte-tours à droite et, à gauche, dans le bloc tachymètre, une fenêtre digital affiche une jauge d'essence et successivement, via un discret bouton l'odomètre et deux partiels.
L’Interceptor partage en tout point mécanique et partie cycle avec sa déclinaison Continental GT. Compacte, étroite, la machine dispose donc du cadre tubulaire acier à double berceau conçu par Harris. Cette structure de 20,4 kg soutient le nouveau twin indien : un très esthétique bicylindre parallèle de 648 cm3 (78 x 67.8 mm). Carters latéraux et couvre-culasse en aluminium poli, massive culasse tranchée de larges ailettes de refroidissement, le bloc Enfield de 70 kg impressionne par ses dimensions et sa présence stylée.
Sa conception confère la même impression, mêlant tradition et modernité. Simple, il est refroidi par air et huile mais intègre cependant un haut moteur performant. Ses 4 soupapes par cylindre sont actionnées par un unique arbre à came. Raffinement technique, les basculeurs arborent des roues au point de contact avec des cames aux surfaces légèrement concaves. Le circuit d'huile est optimisé et des jets viennent cibler les points les plus chauds dans la culasse. Surdimensionné, le vilebrequin forgé et ses imposantes masses s'associent à un second arbre d'équilibrage à deux balanciers. De quoi assurer de good vibrations sur la west coast.
Simplicité mais efficacité aussi pour la suspension. Pour plus de style, la fourche télescopique de 41 mm non réglable cache ses plongeurs derrière des soufflets. Son débattement est de 110 mm. Elle s'associe à des doubles combinés amortisseur coulissant sur 88 mm, ajustables en précharge. En 18 pouces, les jantes tubuless rayonnées en alliage d'aluminium sont chaussées de Pirelli Phantom sportscomp en 100 et 130 mm. Loin des dimensions habituelles des roadsters 500 ou 750 cm3… Et c’est tant mieux pour l’agilité. Un ABS Bosch à deux canaux contrôle le travail des étriers Bybre (sous-marque de Brembo). A l'avant, deux pistons pincent un simple disque de 320 mm et le ralentisseur opposé simple piston serre une frette de 240 mm.
Avenante, l'Interceptor s'équipe d'un arceau de maintien passager, d'une béquille centrale et d'une poignée près de la selle pour faciliter la manoeuvre. L’indienne présente une finition des plus acceptables, tant en qualité des éléments qu’en assemblage. Les leviers ne sont pas réglables en écartement mais leur dimension semble idéale pour tout gabarit. Les soudures du cadre sont acceptables et restent discrètes. Seul petit regret, les liserés de peinture pourraient être plus net. Plus gênant, la présence d'un garde-boue avant plastique au lieu d'un élément métallique et un espace vide derrière le bloc des cylindres où apparait en plus une durite. Plus qualitatifs, on apprécie le phare avant cerclé de métal brossé et les repose-pieds pilotes et passager gainés de caoutchouc. L'agencement des différents éléments n'appelle aucune critique tout comme les différents revêtements des parties métalliques et supports.
Enfin, pas de soucis de fiabilité en vue : de nombreux essais de longue durée ont eu lieux en Inde mais aussi en Europe, plus conforme à un usage rythmédes machines. Egalement, les 650 Twin de pré-production ont subit deux fois 6 heures de vérification en 1007 points statiques et dynamiques, par deux opérateurs différents et la marque garantis ses machines trois ans.
Avec sa nouvelle Interceptor, Royal Enfield signe une machine moderne, base de développement futur de nombreux modèles…. Conçues tant pour le quotidien que les virées cool plus lointaines, cette 650 vous propulse en un instant dans un historique suranné et Ô combien profitable. Let’s the good time roll !
par Damien BERTRAND
Crédit images : constructeur
2019
2020
2021
2022
2023
À la base, j'avais sérieusement opté pour une Triumph 900cc T100...mais après essai il y a une petite semaine j'ai craqué pour cette charmeuse néo-rétro dotée d'un magnifique moteur au vrai lÔok d'antan enrichi d'une tonalité échappements d'origine très envoûtante. Une bonne moto avec une partie cycle efficace même en duo aux allures raisonnables. Son défaut si en est...Selle dure que je vais faire rembourer rapidement par un sellier en prévision des longtrips à venir. Je n'ai pas trouvé les rétroviseurs si "vibrants" que ça.
Je ne regrette pas l'achat Note : 5/5 Répondre à Domé
Que du bonheur Note : 4/5 Répondre à Giacomo