Fiche moto SuzukiGSX-S1000GT 2025 Sans inquisition

L’idée aurait pu venir de Kawasaki, d’un préparateur, d’Erik Buell ou de Christopher Nolan. Mais non, c’est de Suzuki qu’est née cette moto au style percutant. La GSX-S1000GT pourrait être sans complexe la routière de Batman.

La firme d’Hamamatsu avait besoin de se relancer, de se faire voir, d’exprimer une nervosité qu’elle avait laissé filer. Son gros streetfighter a pris le pari d’une physionomie décalée; cette déclinaison «Sport route» pousse l’idée entre le choc et un avion de chasse furtif.

Prendre la relève de la GSX-S1000F n’est pas chose aisée. Avec son allure de gros scooter, l’engin avait un peu de mal à séduire et à placer ses pions face à une Ninja 1000 SX plus affirmée. L’expérience GT est bien plus exposée sur ce modèle. Le carénage impose sa forte présence, avec une proue semblant briser les rochers. Affronter l’air semble une mission, concasser des kilomètres sa profession (de foi?), intimider les copines une obligation.

Une chose est sûre: la menace est omniprésente. La tronche de cette machine nous renvoie vers un Muto de l’univers Godzilla, auquel on aurait greffé des yeux de R1. Ses épaules de chauve-souris bodybuildée interdisent le sourire. Il est clair que les designers prennent de sacrés acides pour définir cette identité – avec un objectif totalement réussi: une GSX-S, ça se remarque.
Un peu sur le poids, la GT accusant 12 kilos supplémentaires. Avouez que vous en auriez donné beaucoup plus.

Sa mécanique étant celle du roadster fraichement mis à jour, on retrouve les mêmes améliorations. Cela se traduit par une efficience accrue par rapport à la F. Deux chevaux de plus à 11000 tr/mn, de meilleures accélérations, mais un couple en légère baisse. On passe d’un peu plus de 11 mkg à un peu moins. Sa courbe est plus lissée pour davantage de rondeur à l’utilisation.
Le 4 cylindres d’origine GSX-R fut révisé pour la nouvelle génération de GSX-S, avec des modifs au niveau des arbres à cames, des ressorts de soupapes, des corps d’injection, de l’embrayage et du système de sélection de boite. La boite à air changea également pour faire mieux respirer le moteur.

Le pilote sera dans une nouvelle ambiance. Peut-être du fait que la position de conduite a évolué. Le guidon est plus large de 23 mm et plus proche du pilote de 14 mm par rapport à la sport-GT précédente. Cela devrait être plus relax à bord mais... Ce n’est pas ça qui va se remarquer tout de suite. L’étonnement est sous le regard.
Un domaine où Suzuki rattrape la concurrence, c’est du côté de l’instrumentation. La GSX-S1000GT est la première du constructeur à adopter le full digital avec un écran TFT couleur de 6,5 pouces. L’Hayabusa s’est aussi équipée de cette technologie mais seulement d’un petit pavé coincé entre les aiguilles. Pour le roadster-GT, c’est l’ouverture vers un monde multimédia. Connectez-lui un smartphone via un câble USB ou le Bluetooth et le système de bord mySPIN vous permet de piloter la liste de vos contacts pour passer un coup de fil, gérer votre calendrier de rendez-vous, sélectionner musique et playlists, ou utiliser un navigateur GPS.

Ça, c’est ce qui est en place d’origine. Cette interface est prévue pour recevoir des applications tierces. Ce qui va permettre d’ajouter plus tard des fonctionnalités supplémentaires. La météo, des fonctions de navigation additionnelles, des interactions inédites.... Le début du Suzuki Store?

Le mySPIN est compatible Android et iOs. Tout se commande depuis les nouveaux switchs sur le commodo gauche. Maintenant que Suz s’est mis à la page, il a fort à parier que cette dalle de 10,65 cm envahisse les gros modèles de la gamme à courte échéance.
Heureusement, elle n’affiche pas que du divertissement. Le compte-tours occupe en temps normal une bonne grosse moitié de l’écran. Les infos pratiques utilisent une place discrète (trips, températures, horloge, jauge de carburant) alors qu’une section graphique informe sur les assistances électroniques engagées: le niveau du contrôle de traction, la cartographie moteur, l’activation du shifter et le rapport enclenché. Vous préférez fond blanc ou noir? Les multiples menus permettent de paramétrer ce genre de préférences.

La GSX-S1000GT récupère les aides au pilotage équipant le roadster, comme le SDMS contenant 3 Modes de conduite (A / sport - B / dynamique - C / tranquille), le shifter Up&Down désactivable, le contrôle de traction à 5 niveaux + off, le Easy Start pour lancer le moteur d’une simple pression et le Low RPM Assist pour faciliter les évolutions à bas régimes.
Suz a pensé que rajouter un carénage ne suffisait pas. D’où la présence en plus d’un régulateur de vitesse (actif entre 30 et 180 km/h) et d’un freinage actif en courbe.
La GSX-S 1000 F n’embarquait même pas la moitié de cette électronique.

C’est coté châssis que la GT ne souffre d’aucune modification (enfin presque). Pour quoi faire d’ailleurs? Une telle partie-cycle pourrait encaisser 30 bourrins de plus avant de commencer à se tordre. Le bras oscillant provient d’une ancienne GSX-R 1000, le cadre est très similaire à celui de l’hypersport, la fourche inversée KYB est entièrement réglable et l’amorto peut se régler en détente et en précharge. Rouler tourisme ou sport, ça ne va pas lui poser de problème.
Où la colonne vertébrale se différencie, c’est concernant la boucle arrière. Elle est modifiée et renforcée pour soutenir l’équipage et les valises (en option), et également abaissée pour installer une selle passagère plus épaisse.

La 1000 GT justifie son nom par une notion de confort que le roadster n’envisage pas. Pour commencer, les selles sont différentes et plus accueillantes. Le passager profite de poignées de maintien. Les cale-pieds et le guidon sont isolés par du caoutchouc. La bulle (non réglable) et l’habillage ont passé pas mal de temps en soufflerie pour optimiser le rapport efficacité aérodynamique / protection. Enfin, les suspensions sont réglées pour un usage plus routier que le 1000 GSX-S.

Le constructeur a évidemment prévu toute une panoplie d’accessoires pour rendre cette GSX-S1000 vraiment GT. Au menu, valises de 36 litres pouvant accueillir un casque intégral, bulle haute, poignées chauffantes, selles confort, bagagerie souple, protections en tout genre... et accessoires de déco.
De quoi faire vite enfler la note, posée d’origine à plus de 15 000 euros. Un tarif calibré extrêmement proche de la concurrence.

M.B - Photos constructeur