Fiche moto BMWR 1250 RS 2025 Virée en Jet-boat

Pas du tout intimidé par l'arrivée imminente de la R 1300 RS, le modèle 1250 décide de poser ses roues sur 2025. Particulièrement à l'aise dans l'exercice du sport-GT, la teutonne aurait tort de s'éclipser, surtout qu'elle avait profité d'un rajout d'équipements en 2023. Certaines options devinrent de série, à l'image du contrôle de traction, de l'ABS actif en courbe "Integral ABS Pro", d'une prise USB, des feux de jour à LEDs et de l'appel d'urgence intelligent.
BMW en profita pour introduire le Mode de pilotage ECO, soucieux de préserver une conduite économique, et redessiner les clignos.

Comme cela faisait de la place dans les rayonnages des options, autant y caser de nouveaux éléments. Comme les selles chauffantes et le guidon tubulaire. L'agrément à grands coups de CB est une tendance bien implantée ; mais l'essentiel n'est pas là...

La route peut-être intense tout en étant baignée d'une certaine volupté. Quand on pense sport, on bascule facilement dans la catégorie du roadster sanguin ou de la sportive sous haute tension. En mélangeant un peu des deux avec une dose de routière, on aboutit à la R 1250 RS. Une subtile évolution de la 1200 du même nom, soucieuse de s'affirmer et de proposer une alternative. Souvent comparée à l'iconique Honda VFR, la Reise Sport est coincée dans une polyvalence qui fait tout son charme. Il lui est temps de s'exposer davantage.

Mais comment ? Pas facile dans un monde où les Sport-GT n'ont plus la cote depuis très longtemps, dans une gamme où les GS, S 1000 RR, R NineT, RT et K 1600 s'accaparent la gloire, dans une époque où rouler avec joie est récompensée par des amendes ou la taule en sursis.
Ca énerve... La RS le ressent, jusqu'à en froncer les sourcils et rentrer son regard dans les orbites. Autrefois symétriques, grands ouverts comme curieux du monde, les yeux de la RS se sont fuselés avec la 1250, insistant leur présence dans un faciès de mandibules.

Le reste de l'habillage, les formes, les roues, ne changent pas de la 1200. La tête de fourche est LA principale évolution de style de cette machine. Et aussi dedans. BMW s'est débarrassée du bloc compteur, aux indications numériques pas toujours facilement lisible. A la place s'incruste la dalle TFT "Connectivity", appréciable sous bien des points. Emprisonnés dans 6,5 pouces de diagonale, les pixels dynamisent les couleurs, l'affichage, le pouls de la RS. Pour les possesseurs de Smartphone, un peu de temps consacré à l'union de celui-ci et du tableau de bord ne sera pas gâché. Une fois appairé, on range le bidule dans la poche et on roule. Le Connectivity peut piloter une partie des fonctions du téléphone, vous permettant d'écouter votre musique, répondre à des coups de fils, et arriver à bon port avec un navigateur simplifié. Pour cela, il suffira de télécharger le BMW Motorrad Connected App, de programmer une destination et de laisser les appareils bosser.

Donc, on roule. Faisons-le à bon train. Elle est prévue pour ça, avec une force nettement plus présente depuis que le constructeur lui a implanté le Boxer de 1254 cm3. Sourire en coin, c'est l'une des plus légères de la série R. Grogne en attente, elle peut compter sur 136 chevaux à 7 750 tr/mn. Force et conviction, elle le prétend via un important couple de 14,5 mkg à 6 250 trs, dont 11,2 sont dispo de 2 000 à 8 250 trs. Ce Boxer dernier cri est validé Euro5 pour passer tranquille en 2021, sans altérer les chiffres des watts et des Nm. La vitalité est d'ailleurs aux aguets, car le ShiftCam a pris ses quartiers dans les culasses.
Avec cette technique de distribution variable, le bicylindre à plat offre bien plus de puissance dans les bas et mi régimes. Dans ces zones d'utilisation, l'arbre à cames d'admission pousse les soupapes selon un diagramme de charge partielle, améliorant l'efficience du mélange gazeux et la combustion. A l'approche des hauts régimes, un guide électro-mécanique décale l'ACT via des cannelures. Des cames plus agressives, de pleine charge, prennent le relais pour assurer la puissance dans les tours. Un Boxer à deux visages mécaniques, dont l'agrément et la souplesse sont annoncés en très nette hausse, avec en bonus les jeux de caractère induits par l'électronique.

Quelle moto un peu vorace pourrait se passer de Modes de conduite aujourd'hui ? Quasiment plus une, et pas du tout la R 1250 RS. De série, elle reçoit les Modes "Road" "Eco" et "Rain", le contrôle de traction DTC et le Hill Start Control. Une case à cocher sur le bon de commande pour obtenir les Riding Mode Pro, en option, une dose de programmation en plus et hop, voila qu'apparaissent le mode "Dynamic" et son homologue "Dynamic Pro". Ce dernier a la spécificité d'être configurable.
Cette extension Pro est très tentante pour les amateurs d'aides au pilotage. Car en plus des deux Modes supplémentaires, elle ajoute la régulation du couple de frein moteur MSR et le Hill Start Control Pro. C'est quoi ? Une côte de +/- 5% et l'assistant au démarrage au cote s'active automatiquement à la prise des freins.

Le chapitre des options sera peu abordé, à moins de se coltiner quatre pages de listing. Evinçons rapidement les bidons d'huile, la rallonge de câble USB et les polish pour apercevoir l'essentiel. Shifter, démarrage sans clé, poignées chauffantes, régulateur de vitesse, selles de diverses natures et beaucoup de pièces customisées "Option 719" ; sans oublier la dernière génération de suspension adaptatives Dynamic ESA.
Désormais presque familières du paysage moto, les suspates semi-actives tâchent d'offrir le meilleur amortissement possible en suivant leurs lois de programmation, les profils routiers, les actions dynamiques du pilote et les modes électroniques choisis. Les réglages sont ajutés en quelques millisecondes. La spécificité du système "Next Generation" est la compensation automatique en fonction de la charge. Partez tout seul, croisez une moto-stoppeuse et son sac à dos, perdez le sac à dos, perdez la passagère, revenez avec le sac à dos – la bécane le sentira toute seule et s'adaptera.

Peut-être avez-vous prêtez attention au fait que la R 1250 RS n'a pas de Telelever pour son trainavant. Cet élément intimement lié à l'évolution technique des motos BMW n'a pas été reconduit sur certains modèles, dont la RS depuis 2015. Elle fait confiance à une grosse fourche inversée de 45 mm, cousine éloignée de celle de l'ex-S 1000 RR. Le monobras à cardan Paralever est toujours de la partie, tandis qu'une structure tubulaire en acier tient toutes les pièces techniques entre elles. Comment stoppe-t-on les 243 kilos de la machine ? Avec deux disques de 320 mm pincées par des étriers radiaux à 4 pistons, qui n'auront pas peur des 7 kilos supplémentaires par rapport à la 1200. Le frein arrière est assuré par un disque de 276 mm et son étrier à double piston. Depuis 2020, l'ABS ne peut plus être désactivé.
Petite précision quant à la parenté proche de cette sport-GT RS avec le R 1250 R – si la première est grandement basée sur le roadster, elle profite en revanche d'un empattement plus grand de 15 mm, gage d'une meilleure stabilité.

Plus tonique, plus souple, presque plus agressive, La BMW R 1250 RS reprend le leitmotiv de la 1200 avec de quoi s'assurer une bonne dose de plaisance pour les années à venir. Une façon de voir le tourisme rapide, comme tant l'on fait jadis et peu aujourd'hui. On en saluera d'autant plus sa présence.

La R 1250 RS est dispo sous plusieurs agrémentations. Avec des teintes qui changent pour le cadre et les étriers de frein, un sabot moteur différent ou la présence d'un capot de selle en fonction des styles choisis,

M.B - Photos constructeur