Fiche moto SuzukiGSX1300R Hayabusa 2025 Un météore sur la route

La moto la plus réputée dans le monde de la vitesse continue de poursuivre l'horizon. 2025 la traverse en lui infligeant Euro5+, le régulateur de vitesse et le launch Control reparamétrés, un échappement revu, 1 décibels de moins en brouhaha et une vitesse max rabaissée.

Dans les différents univers de la moto, vous trouverez plusieurs références à travers le temps pour les trails, les sportives, les GT, etc.... Mais il existe une moto, un nom, une référence absolue pour la vitesse pure: HAYABUSA.
Une appellation qui claque comme une arme, plus menaçante et plus impétueuse que sa désignation générique GSX1300R. Pendant 20 ans, elle a fait le bonheur des amateurs de grosses cylindrées hyper rapides et des préparateurs plus ou moins déglingués.

La dernière décennie a vu l’extinction des monstres sacrés. Se sont éclipsés l’Hayabusa de 2^ème génération, la VFR 1200, avant-elle la CBR 1100 XX.. Quand ce fut au tour de la ZZR 1400 d’annoncer sa retraite, sa disparition fit craindre que plus aucun croiseur interstellaire ne poserait ses roues sur le vieux continent. Mais heureusement, Suzuki prend le relais pour défendre un genre qui n’existe plus. Un souvenir du temps où la vitesse apparaissait tel un graal.

L’espoir renait avec cette 3^ème génération de GSX1300R Hayabusa. L’oiseau s’est rénové, la mue s’est opérée, annonciatrice de provocation et de furie. Sauf que...
Cela vous fera peut-être mal ou provoquera un brin d’incompréhension. Mais il faudra l’accepter. La force de l’Hayabusa était de 197 chevaux pendant sa deuxième vie. 13 ans après cette évolution, la moto annonce... 190 chevaux.
Pour la première fois de son existence, à contre-courant des conventions de ce genre de bolide, l’Hayabusa développe moins de puissance qu’auparavant. C’est surprenant, presque inimaginable, totalement déroutant et presque insultant. Elle qui a défrayé les chroniques, alimenté les fantasmes, brisé les compteurs et écrasé les 300 km/h, la voila qui baisse le ton!?!

Bon, on se détend, on souffle, on prend du recul et on regarde de près. Les chiffres bruts font état d’une perte de 7 ch et d’un demi-mkg. On suppute que la moto étant bridée à 295 km/h, Suz n’avait plus besoin de l’engorger de watts. Les motoristes se sont surtout exécutés à garnir le gros 4 cylindres pour davantage de répondant à bas et mi-régimes. C’est dans cette plage que la courbe de couple s’arrondit très nettement. Ce remplissage devrait octroyer des relances encore plus musclées à la 1300 ; elle qui offrait déjà un coffre copieux.

Pour que les cylindres soient encore plus débordants sans monter la cylindrée de 1340 cm3, les motoristes ont bossé sur les arbres à cames, les pistons, les bielles, les chambres de combustion, la rampe d’injection, la boite à air, la jonction des tubulures d’échappement et les conduits d’air forcé.
Et puis, quitte à plonger les mains dans le moteur, autant en profiter pour optimiser la circulation d’huile, retoucher la boite de vitesses, installer un embrayage assisté avec anti-dribble, revoir les radiateurs d’eau et d’huile, réduire la taille des corps d’injection (de 44 à 43 mm), allonger la longueur des pipes d’admission et modifier la poignée d’accélérateur. Elle devient enfin de type Ride-by-Wire.

C’est peut-être toujours le même bloc... Suz ne l’a pas dopé façon grenade chauffée à blanc... Mais les efforts sont là, avec une recherche d’agrément évidente. Il apparait que l’Hayabusa veuille plus se réincarner qu’évoluer. Le moteur en est une démonstration subtile, alors que la vision de la moto soutient une autre approche.

Le tour de force de Suzuki, c’est d’avoir complètement revu l’habillage de la machine tout en maintenant son identité stylistique. Aucune pièce du costume ne provient de l’ancienne. Cependant, on l’identifie immédiatement comme une Hayabusa. Cet avant massif de TGV avec des clignos épousant les entrées du SRAD, ce profil imposant et presque lourdaud taillé pour un aérodynamisme le plus pénétrant possible, son arrière de module spatial issu d’un film de science-fiction, et surtout cette impression de pouvoir écarter le vent même à l’arrêt. On n’a jamais su / pu dire si la GSX1300R était belle ou difficile – chacun a tôt ou tard été saisi par sa silhouette, allant de la fascination à la stupéfaction.

Les formes bio ont vécu. Place à des traits plus tendus. Son visage saillant inspire plus de dynamisme. Les panneaux latéraux ont laissé une place de choix aux ouïes d’extraction d’air, favorisant un caractère très marqué. La proue demeure autant fidèle à sa bosse de Quasimodo, appendice hérité de la lignée GSX-R de la fin des années 90 et continuité aérodynamique pour faciliter l’écoulement de l’air après le dos du pilote. Depuis toujours, cette Suz tient à ce que son cavalier se fonde dans sa silhouette pour pénétrer les éléments sans un instant d’hésitation. La ligne de phare arrière est bien plus sidéral, finissant la menace et la force qu’inspire cette moto de haut rang. On peut le dire ainsi, car la parure manifeste plus d’allure que de luxure.

Peut-être plus anecdotique bien que témoignant d’une refonte complète, divers éléments ont été plus ou moins opérés par l’équipe de conception. Garde-boue avant ajouré, nouvelles jantes à 7 bâtons, caches latéraux sous le réservoir, symbole relifté, rétroviseurs retouchés, leviers ajourés pour éviter l’appui de l’air sur les commandes. Étrangement, le sabot ne respecte pas la lignée génétique: il ne se prolonge plus jusqu’à la roue arrière.

Longue comme un bateau, l’Hayabusa n’a pas cédé à la mode des sportives épurées et allégées. C’est l’un des principaux griefs que l’on retiendra. Elle n’a jamais été légère, quelle que soit sa génération. Non pas que le moteur souffrira de quelconque difficulté pour propulser les 264 kilos, loin de là. Deux petits kilos ont été grappillés au bénéfice de la nouvelle. Un bilan plutôt maigre vu que Suzuki n’a pas ménagé ses efforts sur les améliorations, avec de la masse gagnée sur une série de pièces.
Les silencieux y seraient-ils pour quelque chose? Oui ; bien que leur taille soit encore plus éprouvante malgré un style presque fuselé, le système d’échappement est plus léger de 2054 grammes – tout en logeant des catalyseurs en plus.

Les motos de cette catégorie n’ont jamais été légères; aucune n’est descendue sous les 250 kilos. L’Hayabusa est resté proche de l’embonpoint d’une ZZR 1400 mais reste moins éprouvante pour la balance. Restons curieux, et cherchons où le poids a été gratté. Au niveau des bielles, des pistons, de la boucle arrière (- 700 gr) et des étriers de frein.

La plus grosse des GSX R n’est pas qu’une fusée sol-sol. Elle a toujours été considérée comme une formidable routière également. Elle fait un pas de plus vers le confort en montant ses demi-guidons sur silentblocs et en les reculant de 12 mm. Avec un peu moins d’appui sur l’avant, la position de conduite sera un peu moins fatigante. Suz annonce aussi un surplus de maniabilité et plus de liberté de mouvement pour le pilote.

Elle n’est pas faite pour user du slider. Elle ne joue pas aux mêmes combats que les hypersports devenues plus puissantes qu’elle. Quand le vent siffle derrière son souffle, sa sérénité est palpable. Le châssis a été conçu dans ce sens, et de ce fait amélioré sur certains points. La boucle arrière et les échappements allégés change la répartition du poids, se calant sur le parfait équilibre de 50/50. Les suspensions sont toujours les mêmes éléments KYB, c.a.d une fourche inversée de 43 mm et un mono-amortisseur. Les pièces internes des tubes de fourche sont modifiées pour une meilleure absorption. L’amorto est aussi revu pour plus de confort et de stabilité. L’un et l’autre sont réglables de partout.
Suzuki aurait pu profiter de cette renaissance pour introduire des suspensions pilotées. L'Hayabusa et ses capacités routières serait un excellent récipiendaire pour ce type de technologie. Il n'en est point. La marque d'Hamamatsu se refuse toujours à en équiper ses modèles ; contrairement à la majorité des constructeurs.

On ne signale aucune variation pour le cadre. Une sacré pièce d’aluminium, bâtie dans la grande tradition des grosses sportives avec son schéma périmétrique à double longerons. Pas d’évo non plus pour le bras oscillant renforcé.
Ce n’est pas la même pérennité pour les freins. Masse (M) x vélocité (C) égale une énorme énergie E qu’il va falloir évacuer tôt ou tard. Un beau job pour les Stylema fournis par Brembo. Ces mâchoires monoblocs à 4 pistons sont dans le haut du panier de la marque italienne. Les disques associés sont plus grands de 10 mm, atteignant le diamètre de 320 mm.

Parmi ceux qui vont le plus dérouiller sous les assauts du 4 cylindres, les pneus seront en première ligne. Une nouvelle fois, Suzuki a choisi Bridgestone pour les godasses – le manufacturier japonais équipait déjà la première Buse. Les enveloppes type Hypersport S22 seront vigoureusement sollicitées, dans des montes coutumières du segment, 120 / 70 et 190 / 50. Une fois vidé les 20 litres du réservoir, ils pourront souffler un peu. Puis la gomme en reprendra de nouveau plein la tronche. Crieront-ils sous la sauvagerie de la mécanique? Partiront-ils en lambeaux ou en glisse dans les sorties de virage copieusement cravachés? Point de cela, car Miss 1300 a fait le plein de processeurs.

Quand le faucon japonais est sorti, sa seule électronique était l’injection. L’ABS, c’était même pas la peine d’y penser – il a fallu attendre 2013 pour l’avoir. Puis s’est installé un choix de 3 cartographies d’injection avec le S-DMS. Autant dire que dans le monde hightech piquousé au silicium d’aujourd’hui, mamie Busa était totalement larguée en assistances électroniques. Certains diront «et alors?»

Le fossé est maintenant comblé avec une très importante remise à niveau. Une grosse tartine, secondée d’une nouveauté inédite à coté des multiples strates d’assistances :

-Le S-DMS est remplacé par le Power Mode Selector. Trois cartographies moteur pour avoir soit une réponse directe à l’accélérateur (1); soit une distribution plus linéaire avec toujours autant de chevaux au maxi; ou encore une courbe très douce (3) avec une puissance maxi quasiment amputée de moitié.
- Une centrale inertielle IMU prend place pour optimiser la réactivité des assistances.
- Un shifter Up&Down actif à la montée et à la descente des rapports avec deux réglages. Le premier façon racing et l’autre plus souple. Désactivable.
-Un contrôle de traction à 10 niveaux pour limiter le patinage de la roue arrière, désactivable.
- Un anti-wheeling également à 10 niveaux, désactivable.
- Un anti-stoppie, pour éviter de prendre la roue arrière dans le dos et conserver l’assiette de la moto.
- Un Launch Control à 3 niveaux, pour optimiser les départs arrêtés. La limite de régime moteur se situe à 4 000 trs en Mode 1, 6000 trs en Mode 2 et 8000 trs en Mode 3.
- Un contrôle du frein moteur, lui aussi à 3 niveaux. De quoi éviter le dribble ou les embardées de la roue arrière lors des forts rétrogradages.
- Un limiteur de vitesse. Attention, pas un Pit Lane Limiter, qui agit dans une certaine plage de vitesse pour les stands. Là, c’est pour fixer une vitesse limite sur route, comme en bagnole.
- Pour le compléter, y aussi un régulateur de vitesse. Actif entre 31 et 200 km/h. Ce qui correspond en gros à la vitesse de l’Hayabusa sur le ralenti et sa vitesse de croisière-détente.
- Les Modes de conduite prennent l’appellation de S-DMS Alpha. Il y en a 3 préréglés en usine (A – B – C) et 3 aux préférences du pilote (U1 – U2 – U3).
Le Mode A (Actif) met le Power Mode sur 1, le Traction Control au plus faible niveau d’intervention, pareil pour l’anti-wheeling, pas de contrôle de frein moteur et le shifter en mode 1.
Le Mode B (Basique) joue l’homogénéité, avec le Power Mode sur 2, le Traction Control et l’anti-wheeling à mi-sensibilité (5), pas de contrôle de frein moteur et le shifter sur 1.
Pour le Mode C (Confort), tout est calé en prévention maximum. Power Mode au plus cool (3), contrôle de traction et anti-wheeling ultra-sensible (10), toujours pas de contrôle frein moteur et le shifter en mode 2.
- Un système de freinage combiné; l’action sur le levier actionne les étriers avant et arrière.
- Un ABS réactif en courbe, adaptant la pression de freinage en fonction de l’angle pris par la moto.
- Une assistance au démarrage en côte, avec une action sur le frein arrière pendant 30 sec.
- L’Emergency Stop Signal, une espèce de warning qui s’enclenche quand on freine fort et brutalement
-Et les classiques de la maison Suzuki, soit le Easy Start System qui agrée une simple impulsion sur le bouton de démarrage pour lancer la machine. L’électronique se charge de maintenir le démarreur jusqu’à que ça craque.
-Pis le Low RPM Assist. Il donne un peu plus de gaz au départ ou en évolution lente pour éviter de caler.

C’est terminé? Presque. Il ne faut pas omettre que tout l’éclairage est à présent à LEDs, jusqu’au témoin du cockpit. Justement, je garde le tableau de bord pour la fin. L’Hayabusa conserve depuis toujours cet encombré combiné, aussi corpulent que la bécane. A l’heure du tout numérique, est-ce une gageure de conserver des aiguilles, des jauges, des cadrans gros des pommes?
A sa défense, le style de l’instrumentation demeure fidèle à ses origines. L’ensemble a été peaufiné, agrémenté; et pour les nostalgiques comme moi, quel plaisir de voir les petites tiges se précipiter vers la droite.
Suzuk’ ne pouvait pas passer à coté d’une petite surprise. Surtout qu’il faut afficher un paquet de trucs avec la pléthore d’électronique. Entre le compte-tours et le tachymètre, un petit écran TFT fait son entrée. Au contact, il présentera ses hommages avec le Kanji Hayabusa puis affichera les réglages des assistances ainsi qu’une foule d’infos. Mesure de l’angle, pression sur les freins, taux d’accélération, horloge, rapport engagé, conso, voltmètre, vitesse, autonomie, température,... Y en a trop.

Qu’on ne s’y trompe pas. Ce n’est pas totalement une nouvelle GSX1300R mais une très grosse refonte. Moteur et châssis ont été améliorés mais ne sont pas nouveaux. Dans la marmite, le constructeur a mélangé le propulseur, le cadre, les suspates; puis on saisit à mi-cuisson pour mettre à jour ces ingrédients. Ne pas laisser refroidir, rajouter la grosse sauce qui agrémente le tout et servir à la vitesse d’un ouragan.

Cette Hayabusa III ne bouleversera pas autant que la première génération. Depuis, la Ninja H2 ou la Panigale V4R ont établis de nouvelles références en matière de folie mécanique (bien qu’elles ne soient pas du même acabit). Elle présente cependant tous les atouts, en mieux, d’une seigneurie de la route à haute vitesse. Rouler sur un tel engin est-il encore concevable aujourd’hui? Absolument pas. Ce qui en fait une moto encore plus indispensable qu’avant. Du rêve, du fantasme, de l’interdit, de la démesure, un grand bras d’honneur aux conventions rigides et frigides – c’est ça l’Hayabusa!

M.B - Photos constructeur