Fiche moto BMWG 310 GS 2020

Le trail est une catégorie clef, ultra-stratégique chez BMW. Avec sa R 1200 GS, le constructeur s'est assuré une suprématie insolente. D'autres modèles permettent à chacun de trouver monture de trekking à sa botte. Mais la marque bavaroise lorgne vers d'autres terres, d'autres conquêtes, d'autres cubages. Et pour les pays émergents, au potentiel énorme, la cylindrée et le tarif doivent être d'un calibre ajusté. C'est ainsi que Béhème a enrichi sa gamme d'un roadster G 310 R, qui sert de base à ce trail d'une cylindrée inédite : le G 310 GS. Une moto expressive d'aventures comme ses grandes sœurs, mais bien plus proche de la réalité économique des frontières de l'Asie.

Quelle joie que le mimétisme. Cette mini GS reproduit fidèlement la personnalité de la maxi. Angles marqués, profil de baroudeur, jeu de style et assise hautement suspendu. Mais l'apparence s'arrête là. La 310 GS donne l'impression qu'on pourrait la soulever d'une main ; la R 1200 semble un mastodonte prévu pour défoncer un mur. Bien sur qu'une 300 est plus fluette, plus légère, moins aguerrie aux affres de la cylindrée. Pour autant, elle ne démérite pas. Simplement, son ventre ne déborde pas, car pareillement motorisé que le roadster.

C'est un moteur modeste, mais faisant honneur à l'histoire du trail. Ce genre de motos s'est illustré avec des monos, sa motorisation type. Le cas se présente avec la G 310 GS, pourvu d'un unique piston s'agitant dans 313 cm3. L'ensemble des solutions techniques est classique, avec le refroidissement liquide, l'injection, 4 soupapes, double ACT et une boite à 6 rapports. Ce mono se distingue toutefois par sa culasse inversée, l'admission se retrouvant vers l'avant. Cette configuration présente l'intérêt de déplacer le centre de gravité vers le bas, et plus proche de la roue avant. Cela offre plus de réactivité aux machines de la série G.
Qu'aurons-nous sous le coude pour emmener les 169.5 kilos de cette 310 GS ? Un respectable 34 chevaux, que le moteur développe à 9 500 tr/mn. Le couple est conforme à la cylindrée, culminant à 3 mkg à 7 500 tr/mn. Une puissance dans les canons de la catégorie, permettant une utilisation quotidienne, débordante sur quelques aventures de week-end. En parfaite adéquation avec les besoins des contrées visées ou le permis A2, mais forcément limitées pour les envies et les besoins des voyageurs du vieux continent. La plupart n'aurait pas besoin de plus... Mais le désir oui. Quant à la vitesse maxi, ne lui demandez pas plus qu'un bon 140 km/h.

Nous l'avons vu, la GS est construite sur la base du 310 R. Mais comment a-t-elle fait pour prendre 11 kilos ? Une tête de fourche plus protectrice, un habillage spécifique, un porte-paquet avec poignées intégrées, ça pèse.
Le trail reprend le moteur, et l'essentiel de la partie-cycle du roadster. On retrouve donc le cadre treillis tubulaire en acier, juste retouché au niveau de la colonne de direction ; l'angle de colonne est moins ouvert et la chasse plus grande. Dans le même souci de stabilité, le bras oscillant a été rallongé de 46 mm, portant l'empattement à 1420 mm. Le copier-coller s'exerce aussi sur l'amortisseur et la fourche inversée. Cependant, pour coller à l'utilisation trail, le débattement des suspensions a été augmenté. Plus 49 mm pour la fourche soit 180 mm de coulissement, et 40 mm supplémentaires à l'arrière, harmonisant la course sur 180 mm également. Cela permettra à la G 310 GS de franchir quelques aspérités, mais au prix d'une sanction pour le séant : la hauteur de selle passe de 785 mm à 835 mm. 5 cm de différence pour une selle, cela se sent. De toute façon, un trail, c'est haut perché.
Et ça possède une grande roue. Le train avant reçoit une jante de 19 pouces, compromis entre la route (17') et l'offroad (21'). BM conserve une 17' à l'arrière, en prenant soin de changer les chaussures pour de la gomme plus polyvalente. Dommage que les roues à rayons ne soient pas de la partie, pas même en option.
Pas de changement concernant les freins. L'ABS supervise l'équipage, constitué d'un disque de 300 mm à l'avant avec un étrier radial à 4 pistons signée Bybre (sous-marque de Brembo), et d'un autre disque à l'arrière, de 240 mm cette fois avec un étrier double piston.

Outre la hauteur d'assise nettement différente, la G 310 GS met en avant sa position de conduite. Un trail, c'est l'un des engins les plus decontrat' pour rouler. Assis en situation dominante, on est prêt à s'aventurer un peu partout. Le petit pare-brise et les épaules casseront bien mieux la force de l'air que le roadster. Mais cela restera limité, bien loin des prestations d'une grosse GS.
Une fois monté, le pilote se sentira plus protégé par la présence de l'habillage. La vue sur le cockpit sera identique à celui du 310 R. Une fenêtre où tout est digital, de la vitesse au barregraphe, de la jauge à carburant à l'indicateur de rapport engagé, et trips, calculs de conso, horloge, etc.
Les commandes au guidon sont les mêmes...sauf ce petit bouton au dessus des clignos. Pourquoi il y a marqué ABS ? Parce que ce dernier est déconnectable. Un plus quand on s'aventure dans les chemins, où le freinage nécessite parfois l'appréciation et les déviances humaines, que l'électronique ne peut pas comprendre.

Si le plus petit des trails BMW porte fièrement le blason bleu et blanc, c'est parce qu'il a été conçu en Allemagne et s'inspire sans hésitation de la famille GS sous ses plus beaux aspects. Sous l'hélice, la moto trouve ses origines dans les usines indiennes. Comme le roadster, il est fabriqué par TVS Motor Compagny, à Bangalore. Du coup, impossible de revendiquer le label Made In Germany. La belle affaire... KTM fait bien fabriquer ses petites Duke par Bajaj, Harley ses 500 et 750 Street en Inde également. De toute façon, pour conquérir ce marché et offrir un prix serré, la logique économiste l'impose.
Le prix. Il sera important pour cette G 310 GS, et conditionnera en grande partie son implantation sur le territoire. Malgré la multiplication des modèles dans cette tranche de cylindrée, la sauce a toujours du mal à prendre. Il y aura pourtant matière à s'amuser gentiment chez les trails. La petite cour présentant désormais cette BMW, la Suzuki 250 V-Strom, la Honda CRF 250 L et la Kawasaki Versys-X 300. On pourrait aussi parler de la Mash 400 Adventure et de la Benelli251 TRK. Bref, ça bouge, et ça ne demande qu'à divertir nos rues. La plus petite des GS divertira t'elle aussi chemins, noisettes, voies urbaines, sous-bois et sous-entendus ?!?

M.B - Images constructeur